“我这个车才开了两年，日常充电用慢充很多，一般还剩200km的时候就续充，但续航不行。”小鹏P7车主王先生表示，“春节期间开车跑到350km的时候就趴窝了，没办法只能把车推到路边，叫了高速救援。我自己测算了一下，实际续航里程得打个5.5折左右。”

　　同样的续航里程焦虑困惑着很多 新能源 车车主，记者在欧拉好猫汽车论坛发现，多名车主抱怨续航里程不准，“冬天下雪打折更严重”“冬天开空调制热上高速，续航里程打五六折是常有的事儿”等。

　　电池是 新能源 汽车的“心脏”，其性能直接影响着整车的性能和用户的购买体验。其中，电池的续航里程是重要的性能指标之一。然而，其性能逐年衰退，续航里程逐年减少，造成车主的里程焦虑越来越恶化。

　　一边是车主“续航虚标”的投诉、疑问增多，而另一边被投诉的车企普遍将其归结为驾驶员的驾驶习惯、外部的天气等原因，并建议客户到门店进行相关检测。可是很多车主对车企自己出的检测报告其实不合意，想要诉诸第叁方检测机构，却被告知没有团体标准，无法进行 新能源 汽车续航里程检测。

　　小鹏车主反映续航里程“虚标”

　　有车续航里程五五折在高速趴窝

　　“这个冬天真切感受到自己才买两年的电车续航不行，冬天空调制热，温度如果到26摄氏度的话，车辆电量充到95%的话续航里程绝对跑不到300km。”前述小鹏P7车主王先生告诉贝壳财经记者，自己购买的车型，国标续航是670km，实际工况续航是575km，之前对续航到底有多少没概念，也木有远程驾驶旅行，直到今年春节测试了一下。

　　“今年春节期间，我要从广西 百色市 到 贵州省 贵阳市 ，也借此机会测试一下车子的实际续航里程情况，没想到会高速趴窝。”王先生表示。“在动身前，将车辆电池充至95%，实际工况续航是540多km。其间环境温度14.5-25摄氏度，全程没有开空调。”

　　据王先生所说，其全程车速在80km/小时-120km/小时，更多时间车速在110km/小时左右，其间没有暴力开车，也木有急踩刹车、急轰油门。他无奈地表示，“车子跑到350多公里的时候就趴窝了，没办法自己把车推到路边，叫了高速救援。”

　　王先生车辆购买合同。受访者供图

　　根据王先生提供的信息来看，其充电后剩余续航为636km，行驶总里程为63506km；结束用车时剩余续航0km，行驶总里程63864km，行驶有车速时间3小时45分钟，能耗占比情况是行驶能耗为93.4%，低压能耗为1.88%，空调能耗为4.72%。依据这些信息推算，王先生这段续航里程为358km（行驶总里程63864km-63506km）。“这么算下来，实际续航里程得打5.5折左右。”

　　王先生车辆行驶行程能耗相关数据。受访者供图

　　王先生找到小鹏汽车售后反馈续航情况后，职员告诉他，从远程看到数据显示车辆不存在问题，电池检测结果也没啥问题；但王先生其实不认同这一检测结果。

　　就此，贝壳财经记者采访了王先生当时沟通的4S店，但被告知无法回应；小鹏汽车官方售后职员对记者表示，车辆续航会受到很多的原因影响，其中包含驾驶员的驾驶习惯、外部的天气等原因，可能会有续航上的差距，如果客户遇到相关疑问，建议客户到门店进行相关检测。

　　小鹏汽车相关责任人对新京报贝壳财经记者表示，车辆续航表现和使用天气温度、用户驾驶习惯和路况车速等都有比较直接的关系，该用户当时处于冬季状况下连续几小时的高速行驶路况（考虑用户信息保护，后台数据不便提供），针对续航表现结合用户的实际驾驶场景已与用户沟通明白，客户表示接受认可冬季高速路况存在的续航打折情况为正常表现，也同步会在投诉平台完成结案确认。

　　另一位小鹏P7 625e版本车主魏先生表示，自己是2022年买的车，车辆电量充到90%的话续航是468km，夏天开空调的条件下续航里程差不多是350km，“经过一冬天的测试，如果开空调制热，实际续航里程最多时候300km。”

　　同款车型的车主李先生表示，冬天实测实际续航里程不到350km，如果加上开空调开座椅加热实测实际续航里程不到300km。“去年10月自己自驾新疆游，充电距离都害怕安排300km以上的，碰到上坡较多的时候，基本上行驶200km就会进行补电。”

　　布满电后表显续航仅99公里

　　车主疑问续航“太离奇”

　　合资品牌同样面临着“续航虚标”的投诉。

　　2022年12月，家住河北保定的康先生在东风本田保定天宏4S店买了一辆纯电动车e：NS1，该车型宣传续航里程420km。“我其实知道冬天续航会掉一些，可是没想到会掉这么多。”康先生对贝壳财经记者说，“1月21日充完电，仪表盘显示我只能开99公里。这太离奇了。”

　　康先生发现在冬季该车辆的续航下降速度很快，根据其描述，该产品有时续航表现连四分之一的里程都达不到。根据他出示的相片显示，该车型在布满电后，表显续航仅为99公里。

　　对此，东风本田保定天宏4S店售后服务人员表示，续航里程和电池容量相关但其实不是完全相关。在电池电量的使用方面，用于行驶和用于舒适性的分配，会造成其实际续航里程的下降。

　　但康先生认为，车辆仅用于家人上下班城市通勤使用，没有高速驾驶、没有剧烈驾驶，也木有长期驻车开暖风等行为。“我们连提前热车的习惯都没有。难道冬天我们不能开暖风了，难道暖风会让这个车续航下降四分之三么？”对于4S店的反馈，康先生其实不合意。

　　根据4S店出具的检测结果，该车型配备53.6千瓦时的东软睿驰三元 锂电池 。电池当前容量为93%，处于良好工况。该车辆的综合电耗达到了35.15千瓦时每100公里。

　　康先生还表示自己遇到了企业的“霸道回应”，称“东风本田的区域经理给我反馈回来的意思居 然是看我能折腾到啥地步，跟店端说对我只做正常接待，反正不会做出啥大动作，态度非常之傲慢！”

　　对此事件，贝壳财经记者也采访了4S店，但4S店方面则称：不予置评。

　　3月12日，东风本田就此回应贝壳财经记者称，公司已与门店及区域售后督导核对了情况：该客户3月5日进店反馈续航的问题，店里按标准检查了车辆电池健康情况，无异常；店里进一步提出与客户共同路试、实际把握车辆续航里程，但客户直到今天没有同意；要求店里，明天再次与客户沟通，店里人员可以上门为客户路试确认，在把握车辆实际续航状态的情景下积极处理客户疑虑；服务品质和沟通礼仪方面，店端服务经理表示从未出现过激、不恰当言语。

　　东风本田提供的给康先生车辆做的动力电池检查报告单。

　　实际续航里程与宣传不符

　　是否算夸大宣传？

　　上述车主遇到的事情其实不是偶然，记者从第叁方投诉平台、媒体平台搜索发现，对 新能源 汽车“续航虚标”的投诉、疑问声很普遍。

　　欧拉好猫车主李女士表示，自己是2022年购买的车，版本是401km豪华型，电池是磷酸铁 锂电池 。她表示前一阵湖北气温是3-10摄氏度，工作日布满电后实际开了80千米，APP内显示剩余续航里程为211km。现在气温回升，续航里程表现有所好转，慢充布满电后，开了60多千米，剩余电量为63%。“年初做保养的时候检测电池健康水平为92%，4S店说是正常。当初买车是被颜值吸引，现在真挺后悔的。”李女士表示从4S店得知现在“三元 锂电池 版本会好一些。”

　　“冬天下雪打折更严重”“冬天开空调制热上高速，续航里程打五六折是常有的事儿”……欧拉好猫汽车论坛上，多名车主都在抱怨续航里程不准。对此，北京一欧拉4S店的销售人员表示，实际续航会受到环境气温、驾驶习惯、车速、汽车能耗等原因影响，每个人的反馈都不一样，如果有疑问可以到店进行检测。

　　万商天勤（上海）律师事务所合伙人律师朱永红对记者表示，当前我国还没有专门针对 新能源 汽车续航虚标、续航里程的法律规定，但消费者可以依据《消费者权益保护法》《广告法》等规定进行维护权益。

　　 北京市 京师律师事务所合伙人律师卢鼎亮表示，根据 新能源 汽车仪表显示抑或实际使用情况，我们时常会出现实际续航里程低于车企宣称的续航里程，此种情况能否构成夸大宣传或坑骗消费者，需要根据车企宣称续航里程的具体表述来判断。

　　2021年11月25日 北京市 第贰中级人民法院在普法园地公布的一个案例显示，李先生费用支出近50万元购得某品牌纯电动轿车一辆。提车后不久发现该车其实不能跑到厂家宣称的600km续航里程，甭管是车辆仪表显示还是实际使用情况，该车的真实续航里程仅为450km左右。他以欺诈为由，将销售车辆的4S店、车辆生产厂家一并告上法庭，要求“退一赔三”。但两级法院审理认为厂家和4S店将续航里程检验结果向消费者进行了明确告知，并未有欺诈的表现，其实不构成消费欺诈问题，最终判决驳回了李先生的全部诉讼请求。

　　 北京市 第贰中级人民法院进一步科普称，目前 新能源 汽车续航里程榜总会标注“NEDC 工况法”“WLTC工况法”“国标工况法”等字样；这就意味着，该车辆是以上述标准测试得出的续航里程。汽车生产商、销售商在宣传介绍进程中、购车合同内明确标明车辆续航里程的试验方法时，难以认定其存在坑骗行为。

　　黄河科技学院客座教授张翔表示宣传的续航里程技术参数是在理想的环境下进行测试的，试车员的整个操作流程会非常优化，让参数指标达到最优的一个性能；但在实际真实开车的情景下，因地域不同，各地方的环境因素也不一样，另外每个人的驾驶习惯也不相同，这些都会造成实际的续航里程与宣传不符；另外，温度因素、汽车能耗、电池衰减度等也会影响续航里程。

　　IPG中国首席经济学家柏文喜在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，为了构建良好的汽车消费环境，减少纠纷和矛盾投诉，建议加强监管力度，制定更为严格的汽车生产标准和质量监管机制，强化车企自律意识，提高消费者维护权益意识，增进车企与消费者之间的沟通和理解。同时，建议建立完善的第叁方评价机制和消费者投诉反馈机制，增强消费者的知情权和选择权。

　　第叁方检测缺位

　　专家称测试标准只具备参考价值

　　要处理实际续航里程与宣传不符的争议，很大水平上还得依赖检测报告的支持，但当前的客观情况陷入两难，一方面，车企自身出的检测报告，车主大多不合意，另一方面车主又面临着第叁方检测的缺位，求助无门。

　　国家863电动车重大专项动力电池测试中心原主任王子东在接受新京报贝壳财经记者采访时表示， 新能源 汽车续航里程测试方法与用户实际使用情况不同，用户实际操作是根据个人习惯进行的，而标准里程测试是在某一种使用条件限定下进行的，结果只能做参考。

　　他进一步表示，冬天续航打折与电池特性相关。当前的续航里程测试环境是在比较适当的温度环境下进行的，没有人冬季进行标准的续航里程测试，也木有人拿冬季里程测试结果作为车辆行驶里程的标准。

　　对于能否寻找第叁方电池检测机构进行检测，业内表示，目前行业内有团体标准，但暂未了解相对集中统一的第叁方检测机构。

　　记者咨询包含桦睿检测、吉汽检机动车鉴定中心、无忧购机动车鉴定评估（上海）有限公司、山东中天机动车鉴定评估有限公司、河北车明镜机动车鉴定评估有限公司等十余家第叁方检测机构，均表示无法进行 新能源 汽车续航里程检测；其中，中汽机动车检测中心表示可以检测，但检测方法是在测试标准的限定环境下进行驾驶，需要较长时间和较高成本。

　　桦睿检测的职员告诉贝壳财经记者，因官方没有进行数据授权，第叁方检测机构没有办法对 新能源 汽车进行续航里程的检测，需要到官方4S店进行检测。河北车明镜机动车鉴定评估有限公司的职员表示，续航的情景与使用场景、使用习惯等多种因素有关，建议去4S店进行检测。

　　对此，电池测试行业专家于琨表示，目前行业及消费者对电池容量的检测的切实需求是有的，但能够准确检测并出具权威检测报告的企业其实不多。如果需要对电池容量进行详细、准确且权威的检测还是需要通过专业认证的检测机构或实验室。

　　他进一步指出，目前市场上有诸多检测会提及SOH（电池健康度），但该指标没有明确的国家标准，不一样的检测报告会以不一样的视角进行评定，好比电池循环次数、电池容量、电池能量、内阻等。不仅如此，各家企业和机构在同一指标的计算方法上也有所不同。虽然不一样的电池性能指标和续航存在正相关的关系，但在车辆实际运行中工况是极其复杂的，不仅受车辆的放电效率、能量转换率影响，还与气候温度条件、驾驶习惯、充电习惯和道路状况等外部因素相关。单一的电池性能指标无法很好的表征车辆的真实续航。当然，目前有很多的高校、实验室和专业团队都在努力探索更为科学、高效、合理、无损的电池检测方案，相信这些检测方法很快就会应用于市场，以解决行业及消费者的电池检测需求。

　　王子东表示，所有的测试标准都是在特别限定的条件下进行的，一定会与实际情况有不同；包含NEDC工况、WLTC工况和CLTC工况等在内都有局限性，无法与每个人的实际使用进行关联，只能做参考。他进一步透露，目前关于电池健康度检测、 新能源 汽车续航检测等没有统一标准。

　　而在此环境下，卢鼎亮建议消费者在购买 新能源 汽车时最好与销售顾问明确汽车行驶里程的数据是在何种条件下能够予以实现， 新能源 车企在宣传行驶里程时是否存在故意模糊或故意混淆实验数据与实际路况的区别，对于虚假承诺行驶里程的 新能源 车企应当及时固定虚假承诺的证据，通过固定的证据向消费者协会进行投诉或向人民法院进行起诉，以保护自身权益。

　　卢鼎亮认为，构建良好的汽车消费环境需要车企、协会、监管机构、消费者共同努力。“监管职能部门应当强化日常监管执法和专项整治，针对 新能源 汽车消费市场的特点，强化日常监管执法，不断改进和创新监管方式；协会可以重视车企的信用监督和建设，增进经营者守合同、重信用；运用信息公示、信息共享和信息约束等行径，强化对 新能源 汽车市场主体的信用建设。”卢鼎亮表示，“车企可以主动推广合同示范文本，减少不平等合同条款，会同相关部门和行业协会，根据《民法典》《消费者权益保护法》等法律法规的要求，制定公平完善的汽车销售和汽车维修等合同示范文本。”