7月7日，一则萝卜快跑 无人驾驶 出租车在武汉街头与行人发生轻微交通事故的视频在互联网上被广泛流传，引发社会热议。萝卜快跑是百度旗下自动驾驶运营品牌，该事件带动百度（09888.HK）股票价格在7月10日与7月11日出现一定幅度波动。
其实，据《中国经营报》记者了解，除萝卜快跑外，还有滴滴等互联网巨头也在抢先布局，同时还有曹操出行、小马智行、文远知行、轻舟智航、福田欧辉、商汤科技等知名企业也已经在一些城市测试或正式商业化运营 无人驾驶 相关业务。
记者从萝卜快跑方面了解到，该公司2023年在武汉的运营“每辆车跑一天都要亏很多钱”，目前在武汉已非常接近盈亏平衡点。“我们的目标是，到2024年年底，萝卜快跑在武汉实现收入与支出平衡，在2025年全面进入盈利期。”萝卜快跑方面表示。
从企业端来看，随着网约车行业进入存量竞争阶段，网约车平台都已经在抢滩自动驾驶赛道。而随着萝卜快跑的逐渐破圈，相关企业也将进一步发力高阶智能驾驶商业化运营业务。
抢滩入局
在所有布局自动驾驶运营业务的企业中，萝卜快跑是跑得最快的一家。目前，萝卜快跑已经在北京、上海、广州、深圳、武汉等十几个城市进行运营，不过仅有 武汉市 的运营范围可以覆盖主要城区，在大部分城市只可在城市新区的小范围内运营。
例如，在北京，萝卜快跑虽然在北京经济技术开发区（北京亦庄）、海淀区、通州区、石景山区都有运营，但覆盖范围都不大。假如未来北京进一步开放更多的道路给自动驾驶，萝卜快跑等企业无疑会迅速扩大在北京的运营范围。
记者从萝卜快跑方面获悉，目前萝卜快跑第六代无人车的单车成本已经从百万元降到了20.46万元；在武汉地区随着萝卜快跑全自动无人车运营网络完成建设，目前营运成本已降低30%，未来有望进一步降低；另外，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，萝卜快跑将使服务成本降低80%。
“2023年年初，萝卜快跑在武汉的运营规模比较小，每辆车跑一天都要亏很多钱。到2024年年初，随着时空覆盖的扩大和运营效率的大幅提升，萝卜快跑在武汉地区的营业收入增长了9倍，亏损减少了一半。随着千辆无人车逐渐投入使用，萝卜快跑在武汉已经非常接近收入与支出平衡的临界点。”萝卜快跑方面表示，“我们的目标是，到2024年年底，萝卜快跑在武汉实现收入与支出平衡，在2025年全面进入盈利期。”
来自萝卜快跑的数据显示，截直到今天年4月，萝卜快跑自运营以来的累计服务订单超过了600万单。据网约车监管信息交互系统统计，2024年5月共收到网约车订单信息9.44亿单。不难看出，目前自动驾驶出租车订单量在整体网约车订单量中还只占很少一部分。
萝卜快跑方面表示，要想提升收入，还需要持续提升时空覆盖率，满足更多用户的切实需求。“后续会继续落地更多的城市，把武汉的成功经验快速复制。”
另据记者了解，2016年滴滴出行就组建了自动驾驶技术研发部门，并在同年成立了专门的自动驾驶公司。2023年4月的滴滴自动驾驶开放日活动上，对外正式发布了首个自动驾驶自动运维中心和首款未来服务概念车DiDi Neuron，并计划于2025年实现首款量产无人车接入滴滴共享出行网络。
2022年曹操出行也与吉利汽车智能驾驶中心共同启动了Robotaxi项目，2023年发布自动驾驶战略，即以高阶智驾商业化运营为目标，围绕出行平台构建集车内空间开发、定制车、智能驾驶、车辆服务于一体的自动驾驶商业化运营生态。记者了解到，曹操出行的自动驾驶测试车队已经在多个城市进行路测。另外，曹操出行还与自动驾驶企业小马智行合作，在北京地区引入了自动驾驶出行服务（Robotaxi），推动其规模化落地应用。
随着自动驾驶技术的发展，由自动驾驶企业推出的无人出租车、无人公交自然也将成为公共交通工具的一部分，同时也会成为网约车市场、公交市场中重要的参与者。例如，小马智行、文远知行、轻舟智航、福田欧辉、商汤科技等企业的Robotaxi、Robobus等都已在一些城市测试或正式商业化运营。
支持应用于公交车、网约车
随着智能驾驶运营企业的兴起，商业运作背后的合规风险、政策导向也让各方关注。
就在最近， 北京市 经信局就《 北京市 自动驾驶汽车条例（征求建议稿）》（以下简称“征求建议稿”）对外征求建议，拟在坚守安全底线的条件上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。征求建议稿中明确支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务，对于社会最为关注的“交通事故责任”认定，征求建议稿也作出了明确规定。
上海汉盛律师事务所顶级合伙人李旻律师在接受记者采访时表示，近年来，政府出台了一系列政策鼓励和支持自动驾驶技术的发展。好比，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》；多个城市如北京、上海、广州等已经或正在制定针对自动驾驶的地方性法规，以支持自动驾驶技术的测试和商业化应用。
不过，浙江垦丁律师事务所联合开创人欧阳昆泼在接受记者采访时也指出：“我国在自动驾驶立法领域已建立初步体系，并取得初步成果，但作为自动驾驶行业的主要顶层法律《道路交通安全法》仍缺乏无人化车辆上路的有关规定。当前的立法偏重于中央宏观调控与地方试点相结合。”
征求建议稿提出，符合国家和 北京市 有关规定的自动驾驶汽车，根据保障安全、循序渐进的准则，可以开展道路测试、示范应用、示范运营、道路运输服务试点等创新活动。北京拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务，除危险货物运输外的道路货物运输，摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障，和国家和 北京市 支持开展的其它应用场景。
其实，早在2020年9月， 北京市 率先规划建设全国首个顶级别自动驾驶示范区，围绕“车路云网图”五大要素，开展车路云一体化系统关键技术验证。
记者了解到，在北京经济技术开发区（北京亦庄）、通州区、海淀区等区域，市民我们时常可以看到路上测试的自动驾驶小汽车、巴士、快递车等，在一些区域甚至可以体验乘坐自动驾驶小汽车和巴士。
公开信息显示，目前北京顶级别自动驾驶示范区累计为31家测试车企发放了道路测试的牌照，自动驾驶测试的里程超过2800万千米，年内将实现全市600平方公里智能化路侧基础设施全覆盖。5月31日， 北京市 公共资源交易服务平台发布《 北京市 车路云一体化新型基础设施建设项目（初步设计、施工图设计）招标公告》，投资额为99.4亿元人民币，将在全市选取约2324平方公里的范畴，对6050个道路路口进行智慧化改造。
据 北京市 重点站区管理委员会官方网站消息，2024年年初， 北京市 已经实现了示范区至大兴机场的自动驾驶接驳和副中心三大文化建筑周围的短途接驳，接着还将逐步开放更多场站，实现在北京南站、丰台站、向阳站、清河站、城市副中心站及大兴机场、首都机场“五站两场”开放接驳，缔造更多自动驾驶应用场景的标杆案例。
国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，征求建议稿是为了推动自动驾驶更快地在北京落地，吸引更多的自动驾驶相关企业到北京落户、运营，为北京自动驾驶发展抢占先机。“同时，北京关于自动驾驶的条例正式出台之后对其它城市有借鉴意义，它们可以根据自身的情景在北京的模板上进行更改调整。”
法律法规仍待完善
在智能驾驶商业化落地的同时，其背后的法律风险也受到了极高的重视。
“自动驾驶汽车发生交通事故，需要基于车辆和人员状态，在有人驾驶员和车辆所有人及使用人之间进行权责界定，但自动驾驶车辆的控制权可能在系统和人类驾驶员之间实时转换，责任归属的判断变得复杂。”垦丁律师事务所开创合伙人麻策律师对记者解释道，自动驾驶技术涉及整车厂、自动驾驶服务商、车辆运营单位等多个运营主体，假如是因为自动驾驶车辆 传感器 、算法等技术问题造成事故，这些技术问题需要精湛的调查和分析才能明确原因，并在相关主体中确认产品责任。
记者了解到，征求建议稿关于交通事故责任作出了一点规定，其中包含：自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通犯法行为的，由公安交管部门根据现行法律法规进行处理和认定；车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。如果自动驾驶汽车发生故障或发生交通事故，车内有驾驶人的，驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报警。车内无驾驶人的，远程安全员应当立即报警。车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，根据现行规定担责；激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
欧阳昆泼对记者表示，在自动驾驶车辆的交通事故具体处理中，可能会出现责任主体认定困难、因果关系复杂、举证难度高，和规则原则模糊等难点。以责任主体认定问题举例，一般而言，我国理论和实践领域通常都以支配标准和运行利益标准为根据来确定交通事故侵权责任主体。但在自动驾驶汽车领域，由于自动驾驶汽车的运行状态分为自动与人为操作两种模式，给其交通事故侵权责任主体的划分造成了困难。
“例如，当自动驾驶车辆处于人机混合驾驶状态时，若出现交通事故，如何对驾驶员与车辆进行责任判定也存在一定难度。目前，学界达成一致的说法是驾驶员应在紧急情境下随时准备接管该运行车辆，但关于接管妥当性的判断标准、如何接管 无人驾驶 汽车控制权及驾驶员与 无人驾驶 汽车之间责任的分配都处于争论中，也使得对交通事故责任承担主体的认定陷入水火倒悬之中。”欧阳昆泼补充道。
自动驾驶车辆另外一个重要问题就是 数据安全 问题，麻策指出：“自动驾驶汽车在行驶中会形成车内车外大量敏感或重要数据，该类数据事关国家、社会及人员的 数据安全 及保护。另外在自动驾驶车辆发生事故后，如何获取车辆的行驶数据、分析事故原因，同时确保 数据安全 和个人隐私保护，也是处理进程中需要谨防的问题。”
可以看到征求建议稿在 网络安全 、数据和个人信息安全、测绘安全和保险保障等社会各界较为关注的方面都有了一定的明确规定。
可是，如欧阳昆泼所言，国内的多个省份与城市也在过去一年内虽然逐步加快对智能网联汽车和自动驾驶技术的立法支持，但我国自动驾驶汽车上路仍缺少顶层法律设计，当前的立法偏重于中央宏观调控与地方试点相结合。而且自动驾驶技术还在快速发展中，这也要求法律法规能够及时调整和更新。
