11月20日，蔚来老总、总裁李斌发起面向全员的内部讲话与问答，重点谈及了近期组织优化、销量压力、未来两年发展方向等话题。针对员工提出的换电业务是否可持续经营的疑惑，李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天就会发布第壹家合作，后面还有4~5家在谈。

　　今年8月，曾有网传消息称，蔚来和奔驰达成合作，蔚来将向奔驰开放换电平台，开启新的收益模式。但当时，蔚来并未对这一消息的可靠性作出回应。

　　今年上海车展期间，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、总裁康林松和蔚来老总、总裁李斌曾同框出现，双方被拍到在蔚来的Nio House内会面。随后便有消息传出，蔚来将和奔驰就换电进行合作。但当时蔚来和奔驰方面均对这一消息进行了否认。

　　尽管在当时否认了和奔驰合作的消息，但李斌此前就表示，已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。7月下旬，蔚来能源顶级副总裁沈斐在接受第壹财经记者采访时也说道，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。

　　11月20日，蔚来宣布，蔚来第2100座换电站于G22青兰高速壶口服务区正式上线，至此全国换电站累计布局数量已达2103座。蔚来 充电桩 突破20000根，覆盖全国306座城市。蔚来 充电桩 向所有 新能源 用户开放，已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。

　　除了蔚来外，吉利、上汽和 宁德时代 在换电领域也有所布局，但换电站数量和蔚来相比有较大差距。

　　但值得注意的是，目前换电模式尚未有一个明确的收益模型。现在整个换电行业都面临建站成本高、商业模式不确定、标准不统一等挑战。根据 协鑫能科 公告，乘用车换电站单站建设成本约为260万元人民币，重卡换电站建设成本则需420万元人民币，除换电站建设费用外，运营商还需承担电池投资、线路投资等费用，所以乘用车、重卡换电站所需投资额可分别达到500万元、1000万元。

　　有换电站运营商向记者表示，某品牌的旗舰型换电站，其建设成本大约为400万元/座，电池60块（成本另算），2000KVA电力增容预计200万元人民币，加上场地租赁、运营成本和电费支出，单站每天需要服务1000辆车，预计3~4年左右才可以做到盈亏平衡。

　　小鹏、理想、奇瑞等车企更青睐于布局 高压快充 ，意图以更短的充电时间来减少用户的补能困难和补能焦虑。

　　但 高压快充 在规模化应用上还面临电网容量问题。在 高压快充 的实际应用中，当前各家车企宣传的峰值功率其实不代表用户使用场景下的真实功率。在充电站电力容量有限的情景下，多车多枪充电只能共享电力容量，充电速度难以达到理论或演示时的峰值。

　　“目前很多地方电力容量有限，改造难度很大，如果几辆电动车同时充电，电力分配更难以支持。”蔚来总裁秦力洪表示。

　　另外， 高压快充 系统可能造成电网电压波动和电流谐波，对电网稳定性构成挑战。为了应对这些问题，电网需要实施监测和调整措施，以确保电压和频率在可接受范围内。

　　相较之下，换电站本身具备 储能 属性，能够更容易和电网实现互动。今年夏天，在合肥供电公司统一调度控制下，15座蔚来换电站参与了 合肥市 “ 虚拟电厂 ”的电网调峰。不影响用户正常换电使用的同时，换电站五天内累计调整电力负荷8兆瓦时，相当于为3000余户普通居民家庭“省出”了实时用电量。