【比亚迪】退无可退！日系车市场份额跌至14.4% - 日产等被传在华消减产能 - 原因是比亚迪降价？

　　当 比亚迪 喊出“电比油低”的旗帜后，日系车受到的影响已经有所体现。

　　“现在国产车的价钱太低了， 比亚迪 秦降价的确让我们受到了影响。”不久前，一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈，他告诉《每日经济新闻》记者，其实在春节之前 比亚迪 秦的终端价格就已经非常低了，但春节后 比亚迪 的官降则造成了更大的“冲击波”。

　　“由于燃油车当前的促销已经达到一定的底线，因此形成了 新能源 车独自降价蚕食燃油车市场的格局。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为， 新能源 车掀起的价钱战正传导并直接影响燃油车的市场表现。

　　近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车销售人员对此表示否认：“我们的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。”

　　尽管该店撤店一事不属于事实，但日系车式微却是不争的事实。根据《日本经济新闻》，两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在我国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称：“我们没有确定，也木有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前没有事实支持这一报道。”

　　对于日系车的困境，业内均聚焦于 新能源 车的特点让日系车优势不再。这时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何解救自己？

　　降价潮下日系车已“退无可退”

　　今年春节刚过， 比亚迪 把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。

　　作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年， 比亚迪 秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。

　　 比亚迪 的价钱攻势下，日系车不是没有还击。

　　据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价钱调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员对记者说，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元人民币，新轩逸也有2万元左右的资 金优惠。“这么调整是为了应对市场的价钱战，真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。

　　但消费者似乎没有买账。今年2月， 比亚迪 秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第壹，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版的确有些‘毛坯’，开起来代步没啥问题的，这些基础性能完全不输。可是可能在一些配置上，的确比不上国产车，且国产车的价钱实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。

　　“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的优先选择。整个日系车好开又省油，是性价比很高的决策。不过，在 新能源 时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买 新能源 车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为， 比亚迪 秦PLUS的确从轩逸手中抢走了一部分的顾客。

　　其实，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不破例。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。

　　日系车市场份额跌至14.4%

　　曾经，日系车有着“买发动机送车”的称号，可是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。

　　乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。

图片来源：乘联会

　　而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。

图片来源：乘联会

　　从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。

图片来源：乘联会

　　但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。

图片来源：乘联会

　　落在具体的车企身上，“下滑”也成了主旋律。2023年，日产8年来在华销量第壹次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。

　　销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。

　　3月8日， 东风汽车 集团股份在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是 新能源 业务还处于战略投入期， 新能源 、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”

　　中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。

　　《日本经济新闻》报道称，日产在华的年产能可能会从当前的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。

　　可是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。

　　根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，和即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。

　　“电动车成冷门车”

　　电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。

　　直到近两年，日产汽车在国内推出了艾睿雅，本田汽车推出了e:NP品牌，丰田则有bZ4X车型。

　　记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第壹时间看到它。

　　“这是一款冷门车。从这款车上市直到今天，我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看 新能源 车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示，他们店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也木有其它现车。

　　记者在走访中发现，类似的情景也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量负担负责雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。

　　不过，日系车企也木有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补 新能源 战略上的缓慢。目前为止，东风本田、广汽丰田还采取了推 新能源 子品牌的做法来证明自己电动化的决心。

　　另外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。

　　3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作和具体合作方向仍有待确认。

　　眼下，日系车已经加速电动化转型。但在 比亚迪 等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。