王庆峰
中国汽车工程学会数据显示，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨，引发关注。
随着我 国新能源 汽车产业不断壮大， 动力电池回收 也亟须提上日程——有研究表明，一块重20克的电话电池可能会污染1平方千米的土地长达50年。而搭载在新能源汽车上的动力电池动辄几百斤，含有更多的镍、钴、锰等重金属，容易水解发生五氟化磷、氟化氢等有害物质，如果处理不妥，会对生态系统和人类健康造成潜在风险。
从能源再生利用角度来审视， 动力电池回收 也是资源循环利用的重要组成部分。根据车企质保条件，动力电池最大容量如果低于70%至80%就需要更换。淘汰之后，还可以进行梯次利用，低于20%则要报废拆解。如果合理利用，每年可满足我 国新能源 汽车20%的锂、11%的镍和25%的钴的资源需求，降低动力电池关键原材料的进口依赖度。
因此，甭管是从环保还是经济角度来审视，解决 动力电池回收 循环利用问题都是功在产业、利在国家的大计。尤其是考量到电池服役和退役存在时间差，更加需要未雨绸缪、提早规划。有人推算，这58万吨动力电池的服役时间大约在五六年前。彼时，新能源汽车产业尚在起步发力阶段，最近几年则大幅攀升。去年，我国新注册登记新能源汽车743万辆，全 国新能源 汽车保有量达2041万辆，这意味着未来一段时期， 动力电池回收 都将显现逐年递增态势，2030年前后更将达到高峰期，务必加快建立健全动力电池的回收利用体系。
关于动力电池的回收利用路径，相关部门已释放过明确信号，即由主要动力电池厂商、新能源整车企业、锂电材料企业与有资质的企业作为回收主体。近年来，我国先后出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等管理政策，逐步建立了车用动力电池等产品的生产者责任延伸制度。目前，162家汽车生产企业和77家动力电池梯次利用企业共建立了10507个回收网点。但实际回收率不容乐观，曾有报道称，大量电池没有流入正规渠道，而是流入了小作坊。
为啥会这样？一方面，不同车企的动力电池都是供特定车型使用，结构、规格和参数存在较大不同，企业很难进行自动化拆解；另一方面，正规企业环保投入占很多成本，而小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价钱买走电池，形成行业不公平竞争。对此，需要加强新能源汽车动力电池溯源管理，大力推动动力电池梯次利用产品质量认证，研究制定废旧 动力电池回收 拆解企业技术规范，让企业感到有甜头、有赚头。另外，还要开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动等，压缩非正规企业的生存空间。
活力十足的中 国新能源 汽车产业，需要尽快匹配成熟的电池回收利用体系。只有打通新能源汽车从“生”到“死”的全生命周期，才能更好验证我国动力电池的技术路线，推动 新能源车 更清洁地“出海”，实现全球化发展，当好新能源时代的引领者。