贾可刚当记者时，我国的互联网才刚起步。现在，他在互联网上遭受了人生第壹次网暴。
不久前，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛的开场环节，作为论坛主席的贾可在题为《中国汽车向何处去的》开幕演讲中指出了中国汽车行业的“六大内卷怪象”：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。
一石激起千层浪，锐利的演讲让他赢得掌声，也将他推进一场舆论风暴。一些声音认为，贾可是在针对具体的车企，也有网络用户翻出此前他曾与 比亚迪 不愉悦的纠纷。贾可则说：“无意打击任何人”。
贾可是最早见证中国汽车业加速成长的那批媒体人之一。
1997年，吉利、奇瑞等民企下场造车，此前两年，贾可入职《工人日报》，成为一名记者，从经济报道开始直到汽车产业深入报道。本世纪初，中国加入WTO，自主品牌与合资车同台竞技，贾可出版了个人专著《中国汽车调查》。
之后，他于2006年开办汽车专业读物《汽车商业评论》，2017年开办汽场App，见证了媒体形态变迁，也见证了中国汽车业的巨变。
“2014年之前是燃油车时代，中国汽车品牌奋力追赶合资车；从2014年到今天， 新能源 汽车迎来百年未有之大变局，中国跑在了最前面。”贾可总结。
贾可深知中国汽车走到今天的不简单，关于反内卷的讲话，他说，初衷是希望车企不要在窝里内卷，不然中国汽车新十年积累的家底，“可能就被败光了”。
自2009年开始，中国汽车蓝皮书论坛举办了16届，可以说是我国汽车产业最早而且持续时间最长的论坛，汽车行业的一些关键概念都来自这个论坛，好比“汽车四化”“造车新势力”“新汽车”。
几乎中国所有的汽车企业家都来到过这个论坛，但贾可发现，近几年车圈氛围突然变得不好起来，许多人不敢说话了。他一改以往论坛开场时他身为一个三天内容梗概解说人的角色，自己进行开场主题讲话，“别人不愿意揭盖子怕烫手，那还是让我来做揭盖子的人。”
从开办《汽车商业评论》开始，贾可的头衔越来越多。2008年之后，贾可开办了两个论坛——中国汽车蓝皮书论坛、中国汽车供应链峰会；三个奖项——轩辕奖、金轩奖和铃轩奖；一个汽车产业垂直一体化商学院——轩辕之学；一个世界新汽车技术合作生态协会和相应的展会，成为论坛主席、校长、协会理事长。
外界疑问他离内容从业者身份越来越远，离商人的角色越来越近。
对这些疑问，贾可认为，商业是一种进步的力量，不能污名化商业，“我和我的同仁致力于缔造一个优良的新汽车产业技术合作生态圈，这是一种推动汽车行业进步的商业力量。”
在利润和情怀之间，贾可在维持平衡点。他说，轩辕之学、蓝皮书论坛和供应链峰会缔造行业生态圈，是商业项目，但评比年度汽车的轩辕奖、评比零部件的铃轩奖和评比营销的金轩奖“不会接受任何买奖行为”。
2019年，蔚来汽车开创人李斌被媒体称为“年度最惨的人”，但当年的轩辕奖中国年度汽车颁给了蔚来ES6。评审团终评讨论时有人担忧，“如果颁完奖后，蔚来倒闭了，轩辕奖是不是就成了笑话？”这种担忧最终并没有变成现实，反而成为证明轩辕奖眼光的一个典型案例。
进入汽车行业25年来，贾可见证了中国汽车业在传统燃油车时代的快速追赶和 新能源 智能网联汽车时代的强势崛起的全过程，但当下“卷舆论”卷到个人身上，他还是第壹次遭遇。
在这场舆论风波逐渐平息后，21世纪经济报道和贾可有了一次深入访谈。以下为内容摘编：
对“卷”的态度没变化，但看法在深化
21世纪经济报道：在蓝皮书论坛上，你针对内卷的讲话引起这么大的争议，这是在你预料之内，还是预料之外？
贾可：我能想到会引起行业共鸣，因为不是事出有因，但没想到我会被网暴。
21世纪经济报道：蓝皮书论坛已经办了16届，论坛上关于一些重点话题的流传一直很热、讨论度也很高。为何今年的遭遇，往年没有遇到？
贾可：往年我们办论坛，是企业家自己上台说，我只介绍三天的议程是啥。但现在发现，行业的盖子难揭，我就帮助揭一下。我们的使命是“推动新汽车向前进”，如果啥都不说，怎么推动？
有人讲我是“吹哨人”，我认为不准确，或虚构其词了。吹哨人，是提前说一些大家不晓得的事，但我讲的是行业里的“公开秘密”。现在才理解，揭盖子这么难。当然，我也不是第壹个揭盖子的人。我认为，主管部门一定会整顿行业乱象。
21世纪经济报道：我注意到，从去年到今年，你对卷的态度发生了一点细微变化。去年，你对卷的态度偏中性。在文章《对卷的恐惧和不安的背后》中，你认为，“竞争或卷其实其实不可怕，可怕的是没有实现超越用户期待的技术、产品和交付能力。”今年，你的言辞更激烈，认为“卷是贬义词，是流氓腔，是裹挟、放弃、迷失。”为啥？
贾可：我对卷的态度没有变化，只能说看法深化了。如果车企能 保证定义好卓越的产品、保证提供适合的技术、保证合理成本的交付，就卷不起来。
卷是啥？卷是在光鲜外衣下看着不错，价格还低，舆论齐声喝彩，但这个低价是否经得起推敲，它是不是偷工减料了，它是不是保证安全了，它是不是没有吃小灶……...。
21世纪经济报道：有人说因为历史原因，你的演讲是在针对一家车企？
贾可：我讲的是6个病症，并没有指名道姓啊，毕竟这些卷的现象有蔓延开来的 势头。
对于行业乱象，我务必指出来。因为中国汽车行业走到今天不简单，是许多人辛苦打拼出来的成绩，我们不能毁于一旦。学坏容易，学好太难。
我们呼吁有关各方不要“卷”，而是要“强”，这不是针对一家的事情，这是针对所有车企和相关部门。但不晓得为啥，一些势力试图通过解决提出问题的人来遮掩问题，污名化我，想激怒我，搞倒我。我早就过了过激的年纪，对这些漫山遍野而来的水军攻击，我只能说很可笑。
21世纪经济报道：可是你以前的确和 比亚迪 有过不愉快，你怎么看？
贾可：2016年那次事件，网上说是我的黑料，我想澄清一下。
当时，有朋友转发给我这个信息，我出于当时对行业认知的惯性，未及思索就在朋友圈转发了图片，并写了一句转发语，不是这次水军说的专门写了文章。随后，警方通报说的士司机不是触电去世，我立即删除了这个信息，还转发警方通报，表示“更正”。然后是过了两天， 比亚迪 才发出法律声明，而在我更正前，也木有告知我这是错误信息，要删除。大家瞧瞧时间线，就明白了。既然警方通报了，我就相信，后来这事以我写道歉声明结束。
不过，这也给了我深刻教训。身为一个老记者，不该发生这样的事。当时，微信公众号我也用的时间不长，我以为朋友圈是私域平台，但有媒体把我这个转发当做核心信源，并报道出去，这是我没想到的。当然，没有任何借口，错了就是错了。不过，这一次水军攻击，把我反对卷和这个事挂上钩，等于主动让企业对号入座，这是我更无想到的，不符合逻辑。
我应该是我国汽车媒体里第壹个采访 比亚迪 老总王传福的，那是2002年年初，专门跑到深圳去采访他。当时也被他的雄心勃勃所感染，我认为在汽车业他最成功的是在 新能源 汽车领域对动力电池的垂直整合。
21世纪经济报道：目前普遍认为，垂直整合、全栈自研，通过技术创新降本，进而车价也会下降。这让车企有卷的实力。
贾可：如果真的都是这样，那就不叫卷，不是退化，而是真实的竞争。全球有卓越的车企就是这么干的，可是现在看到国内有些企业的垂直整合、全栈自研，有点不讲武德。
垂直整合就是自己干，规模起来的话，成本自然便宜。从历史的经验看，汽车行业毕竟是分工协作的行业，自己干，研发要大投入，投入了也不一定能够成功，没有谁有三头六臂，最终还是要让位给分工。
现在有所不同 的是，现在行业里就出现主机厂白嫖供货商技术现象，让供货商开“白盒”。这样做的结果，车厂省了大量开发费用，但后果也很严重，好比原创技术是10分，“依葫芦画瓢”只能得7分甚至更低，车厂就觉得够用了，但产品的安全性和可靠性就大打折扣。按理说，供货商应该不干，但为了生存，往往忍气吞声，因为车厂往往还给一点订单原供，例如说给出口的车配套。
21世纪经济报道：你在演讲里引用网络上的调侃：“有插混车的油箱比油车还大”，提倡“某些插混和油车应该被平等对待”。这引来一些人的反驳：“插混就是原罪么？”“卖得好就是原罪么？”
贾可：插混当然不是原罪，插混或增程流行，实际说明的是厂家对用户很好的洞察，但我想说的是另外一层意思，就是“某些插混和油车应该被平等对待”。
有些车油箱比燃油车还大，那就是“ 新能源 油车了”。这种车既有电的 新能源 补助，还有购置税减免，某种意义上，对油车不公平。
我认为，对插混类 新能源 “扶上马送一程”有必要，但不能一直“扶着”。我更提倡“油混同权”，现在插混车销量已经很大，需要一定水平上和燃油车平权。这样才能让更多传统油车企业成功转型，从而提供更多更好的插混或增程，让广大用户得实惠。产业也能更加健康发展。
21世纪经济报道：有人疑问你的讲话是否经过调查，可靠性从哪里来？
贾可：从做汽车报道以来，我采访过几乎所有主机厂的领导人，对行业的领会一天天积累。最近这几年做轩辕之学，更是广泛接触到产业链各个方面，更深了解了供货商们的处境。
我想说，这次演讲，不是代表我个人，是代表一个行业的呼唤。
文章不应分正负面，只有“经验”和“教训”
21世纪经济报道：你是咋进入汽车行业的？
贾可：我1995年进入新闻行业，最早除了文体新闻，什么报道都做过，后来慢慢转向经济报道，最后又慢慢集中到汽车报道。我当年也写过房地产报道，采访了当时地产界的一些牛人，但写完一篇我就停笔了。房地产行业的理论简单粗鲁，写完一篇就等同写完了全部。汽车业不一样，它的复杂度、有趣度、拉动的产业链之长，对国民经济的重要性，值得寄托自己全部的才情，奋斗一辈子。
本世纪初，中国加入WTO，自主品牌开始启动造车，我也开始写汽车报道。2005年，我出版了《中国汽车调查》一书，那时候，中国汽车产业的各个角色刚开始亮相。
以2014年为界线，我见证了中国汽车发展的两个阶段：2014年之前的十年，我国自主品牌处于燃油车时代的追赶期；2014年到今天是 新能源 智能网联汽车百年未有之大变局，中国认准了新汽车方向，走在了前面。
21世纪经济报道：在汽车行业25年，年轻的你和如今的你有啥共性？
贾可：心直口快，渴望永葆赤子之心。我当年在中国青年报实习的时候，著名作家萧乾老先生专门给我写过信，提醒我未来当记者“尽量说真话，绝不说假话”。现在，基本上是，谁有问题我都会说。当然，这个问题得是真的问题。不能感冒说成癌症，癌症说成感冒，不能打横炮。
说真话还有一层意思，就是在我这文章没有正面和负面的说法，只有“经验”报道和“教训”报道。我们也有许多“经验”报道，这也是讲真话，我问过很多企业家，他们真正做生意，爱看“经验”报道，因为能够直接学习。我希望行业的发展是互相增进的，而不是互害模式。
21世纪经济报道：你都批判过谁？挨过哪些骂？
贾可：我不说批判，我写过很多教训报道，包含长城的、吉利的、奇瑞的、一汽的，很多，也写过很多经验报道。2018年，当时担任一汽集团老总改革才半年，我就写了一本书《新红旗》。许多人骂我“捧臭脚”“不公正”。
当时，他们最大的疑惑点是销量。2017年，红旗才卖4000余台，怎么可能第贰年卖三万台，后面卖到几十万台。
我的回应是：“知道啥叫趋势么？”在我看来，一个人只要站在正确的方向，确定了关键战略，布置了关键动作，我就知道他基本能到那个地方。结果，我预言准了。
21世纪经济报道：看到《汽车商业评论》有一期的封面故事是《无言的排名》，报道了当时吉利和供货商不愉悦的事情。
贾可：那是好几年前的事情了。压低供货商价格，会逼卓越的供货商退出，还会影响整车质量。我们点名批判了这种现象。现在务必说，吉利没有回避这个问题，而是迅速改变。这是一家希望基业长青的企业必备的素质。
如果只看销量，压根就不用评车
21世纪经济报道：开办《汽车商业评论》后，你又开办了两个论坛，蓝皮书论坛和供应链峰会；三个奖项，轩辕奖、金轩奖和铃轩奖，还有一个商学院，轩辕之学。有人说你变了，你的本质是个商人。
贾可：我认为很奇怪，商人有啥不好的。不要污名化商业，商业是一种进步的力量，应该反对的是不正当的商业行为。企业不挣钱是可耻的。
轩辕之学是商学院新物种，面对汽车业百年未有之大变局而开办，是一种新型培训机构，它的使命是成就新汽车人，得到了行业内绝大多数有识之士的认可和支持。
可是其实其实不是啥都是要挣钱的。我们评选年度汽车的轩辕奖、评比零部件的铃轩奖和评比营销的金轩奖，都是自己掏钱在做，绝对不接受买奖。做了这么多年奖项，等于是做公益，从没有想过在这上面盈利，我们都是自负使命，也木有人来表扬我，反而是攻击我。当然，也有合作伙伴赞助轩辕奖，但都不是作为利益相关方的整车厂，但都不足以覆盖成本。
21世纪经济报道：有人疑问为何销量好的车，没拿轩辕奖。轩辕奖有哪些评价维度？
贾可：如果根据销量，压根就不用评车，直接看销量榜就好了。
但一个产品销量的好坏，是多种维度下的综合结果，好比在产品之外，还有营销、品牌等原因。而轩辕奖考评更多的是产品、技术，和该产品是否匹配它的价钱。考评维度包含动态操控、静态评价、车机体验、智驾体验等多种维度。最终的评奖之前还要做专门的专家路试和静态测试。
21世纪经济报道：车是咋来的？
贾可：根据测试维度，各个厂商会自己提报车。有些专家也会推荐车型，若某款车，厂家不愿意提报，但我们轩辕奖执委会觉得有评价的价值，那我们就去租。
记得有一年，有款车非常热，厂商不给我们提供，我们就一天5000元从外面租回来。但测完后发现没有想象得那么好。
我们早期还租过长城的车，他们获奖了，但还不在意这个奖，无人来领，我们也无所谓，专家推荐的，那就专家来领。
21世纪经济报道：如何保证轩辕奖的公平性？万一有车企买通评委咋办？
贾可：轩辕奖，我们不会收车厂的一毛钱。靠卖奖挣钱，这个奖就会一分不值，我更看重权威。一个奖项的权威，不是源于谁的授权，而是源于一次又一次的公正评价。轩辕奖有个“三独”原则：独立于商业、独立于权力、独立于关系。
其实，我们也卖不了奖，都是评委说了算。我作为执委会主任、评审团副主席，是没有投票资格的，我不投票。评委会成员，每年也会动态变化，而且轩辕奖年度车型，务必全体同意，或至少没有任何一个人反对才行，所以谁也无法主导谁获奖。最新的案例就是，去年底颁发的第十一届轩辕奖，除了年度十佳，最终没有评出中国年度汽车。
21世纪经济报道：开办奖项不挣钱，为何还要办更多的奖？
贾可：就像设立轩辕奖一样，明白了啥才是一个好的产品后，我们还想了解供应链趋势和营销趋势，因此，分别设置了铃轩奖和金轩奖。
就像了解酒一样，既要知道啥是好酒，同时要知道怎么做酒、原料是啥，还要知道怎么把它卖掉，我想了解全过程。
我们早年还做了闻轩奖和益轩奖，闻轩奖是自己掏钱给汽车媒体人评奖，但只能说好稿子每况愈下，几年坚持之后，就停止了。益轩奖最后也被合并到金轩奖中，因为人的精力实在有限。
别人造车为财务自由，“蔚小理”开创人造车可能财务不自由
21世纪经济报道：你最近见的一位车圈老板是哪个？
贾可：奇瑞老总尹同跃。我们在机场偶遇，他老远就喊我，第壹句话就是：“贾可，你受委屈了！”让我很感动。他是传统车企中勇往直前的典型。但最近真正深聊的是李斌。他给轩辕之学巨浪5期讲了三个三十分钟。他相信长期主义，拒绝内卷的机会主义。
21世纪经济报道：你和蔚小理三家老板的渊源是怎样的？
贾可：1995年，李斌北大本科要结业，他在中国青年报实习，碰巧我人大研究生要结业，也在那里实习。他在社会周刊，我在青春热线，但当时互相其实其实不认识，直到他成为易车老板。
2009年，我和李斌一起去欧洲调研经销商，他一路不停问问题记笔记。作为老板还这么勤奋，比记者还勤奋，给我留下了非常深刻的印象。
李想在做汽车之家的时候我和他一起被车企邀约在小范围聚过。他说他那时我们时常看汽车商业评论，也参加过蓝皮书论坛，更早年，我在做中国汽车意见领袖论坛时，他当时还以媒体身份参加过。
记得是2014年春季， 特斯拉 给中国第壹批车主交车，李想去了，我是作为媒体去的。当时，我对 特斯拉 将信将疑，但没想到李想很相信。这就是他比我出色的地方。
何小鹏是最后认识的，当然还是通过《汽车商业评论》，他们的人订了很多。
蔚小理三个开创人要造车，别人都觉得他们开玩笑，我坚信他们是“行业先锋”、看清了智能化的变革。我有一句话很直白，别人希望通过造车实现财务自由，这群人可能通过造车变成财务不自由。这就是他们值得尊敬的地方，他们是为了人生价值而战。
21世纪经济报道：蔚小理三家老板，你和谁的性格最像？
贾可：和李想类似。错了就认，对了就坚持，眼里很难揉沙子。
21世纪经济报道：蔚小理走到今天，表现还挺好，是你在当时那个阶段就预判到的么？
贾可：一开始完全没想到。2019年，李斌被媒体评为“2019年最惨的人”，但我们当年的年度轩辕奖颁给了蔚来ES6。
评委会讨论时，有人提出担忧，“如果评完奖后蔚来倒闭了，轩辕奖就成了笑话。”但后来我们认为，轩辕奖评价的是一款卓越的产品，就像一个孩子，他可能很优秀，但可能由于爸妈突然遭遇不测，孩子可能饿死，但不能说孩子不行。
21世纪经济报道：有反对的评委么？
贾可：当然有反对的，但轩辕奖的投票机制比较特殊，年度汽车务必没有反对票，如果有反对，大家就再进行讨论，一轮又一轮，不怕麻烦。
这样，我们事先也无法得知年度车型花落谁家，当天傍晚结果出来后才通知主机厂第贰天来领奖。给蔚来ES6颁奖的那天是个周六，李斌把时间早早安排给了用户，没来领奖。
21世纪经济报道：同样走得很早的威马为何不行？
贾可：蔚小理除了看中电动化的变革外，还看中了智能化趋势。威马造车的思路不如他们清晰，第壹款车EX5是“油改电”的车。
21世纪经济报道：为何理想会在纯电车MEGA上摔跟头？你如何看待理想现阶段存在的问题？
贾可：李想实际上就是个理想主义者。他希望公司能像机器一样精密运作，就能实现理想。但有时，理想不是完全根据这个来的，偶然因素会打乱节奏。如果没有所谓“殡仪车”的舆论，MEGA销量会比预期好。
21世纪经济报道：MEGA事件后，听说你和李想我有一个小范围谈话，他我咋看待MEGA风波？
贾可：他敢于剖析自己，承认MEGA是给自己量身定做了个车。他还说，既然别人对外观有这种印象了，那我们就改。有人说，李想改错的时候好像也有点武断，但我认为他极度理性。
21世纪经济报道：今年一季度， 特斯拉 销量同比下滑8.53%，也在大力裁员。为何 特斯拉 进入了疲软期？
贾可：埃隆·马斯克也是个理想主义者，产品就这么几款，迭代很慢，想每一款都缔造成千万级的。汽车业没有这样的，但我还是相信它改变汽车的能力，他是新汽车的开山开山祖师。只是现在他业务太多，又是造车，又是Space X、Boring公司、能源体系、推特等，还要在互联网上斗来斗去，忙成这样不错了。