6月12日，欧盟祭出“关税大棒”，将对来自我国的电动汽车加征临时关税。
在此之前，2024重庆汽车论坛上，众多国内车企一把手齐聚一堂，各抒己见，一触即发，只因“价格战”从年初打到年中，一浪高过一浪，几时能休未可知。
国内太“卷”，出海是必由之路。然而内忧外患，国内 新能源 车企，尤其是 浙江新能 源车企该何去何从？欧盟反补助税加征对于浙产 新能源 车影响几何？最近，上汽、吉利等许多家车企接连发声，声讨欧盟筑高贸易壁垒的同时，也向外界传递出中国电动车出海的坚决和信心。
稳住基本盘
“中国汽车品牌出海的巨大浪潮势不可挡，虽说，‘不出海，就出局’基本是国内所有车企的共识。但目前中国车企出海的基本盘还是在东欧、东南亚、南美、中东，真正进入到欧美发达国家主流市场的还不多。”
长三角 新能源 汽车产业链联盟秘书长、 浙江新能 源汽车产业联盟秘书长姚晓冬表示，浙产 新能源 车整车生产企业，以吉利、零跑、合众为主。而三家企业又走出了完全不一样的出海路径。
零跑汽车此前已经全面暂停自己的出海业务，与全球第四大汽车经销商斯泰兰蒂斯集团（Stellantis集团，以下简称“斯泰兰蒂斯”）达成反向合资。
5月14日，零跑汽车与斯泰兰蒂斯双方合资成立了零跑国际，双方分别持股49%和51%。以往的合资模式通常是外资公司提供技术和管理经验，而中国公司提供市场准入和本地化支持。而在“反向合资”的零跑国际中，零跑汽车饰演了品牌和产品输出的角色，斯泰兰蒂斯提供了全球市场资源和影响力。合资公司独家拥有向大中华地区以外的全球其它所有市场开展零跑汽车的出口和销售业务，和在当地制造零跑汽车产品的权利。
借助斯泰兰蒂斯在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车；到今年年底前合计拓展包含Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。
零跑相关责任人向潮新闻记者表示，“零跑国际运营模式相较当前其它中国车企产品出海，正常市场情况，推进更高效更快速；极端情境下，零跑国际抗风险能力更强——在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有限制的市场，斯泰兰蒂斯集团将帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，斯泰兰蒂斯集团负责组装生产。”
另一家生产基地位于浙江桐庐的哪吒汽车，采取了“深耕东盟，抢滩南美，开发中东和非洲”的出海战略。自2022年起，哪吒汽车在泰国、印度尼西亚、马来西亚布局了泰国、印尼、马来西亚三大海外工厂，开启了本土化生产。今年1-4月，哪吒汽车累计出海销量超1.3万辆，在造车新势力品牌中位列第壹，车企中位列第四。
今年以来，哪吒汽车的全球化动作加快，先是在墨西哥宣布了其运营计划，5月28日，哪吒汽车又在巴西召开了媒体沟通会，品牌打入巴西市场进入倒计时。5月30日，在亚马逊云科技中国峰会期间，哪吒汽车宣布选择亚马逊云科技作为出海首选 云计算 供货商，依托其遍布全球的条件设施和云服务，快速构建覆盖全球的智能网联系统。双方的合作，同样指向哪吒汽车的全球化业务布局。
哪吒汽车曾宣布将在2026年实现全球销量100万辆。而这100万辆销量目标中，预计海外市场贡献三成到四成销量。
刚闭幕的重庆论坛上，哪吒汽车副总裁兼海外事业部总裁周江表示，中国品牌在海外要以产品和技术取胜，中国汽车出海要守稳、保住固有基盘，做好原有市场。“守住中东、北非市场，研究透东南亚市场。”
相较之下，影响较深的浙产 新能源 车品牌是吉利。
吉利在欧洲市场的布局较早也较深。早在2006年，吉利控股集团入股英国猛铜公司，20十年对沃尔沃完成了举世瞩目的“蛇吞象”式收购。尔后，吉利一路开启“买买买”的全球化进程，2013年收购英国伦敦出租车公司、2018年收购戴姆勒9.69%股份，入股阿斯顿马丁，与奔驰成立smart品牌全球合资公司；2016年，吉利旗下领克品牌发布也特意选在德国柏林；2023年另一纯电品牌极氪出海，首站航向正是欧洲……近20年间，吉利与欧洲市场的关系早已盘根错节。正如吉利声明中回应的那样：过去近20年，吉利控股在欧洲进行了大量投资，提升了全产业链的创新能力，创造了数以万计的就业机会。
不过，欧洲只是吉利全球化进程中的一环。截至2023年底，吉利已在全球70个国家布局533个销售及服务网点，包含欧洲、非洲、拉美、中东、亚太全球五大区域的业务布局。
吉利是最早出海并进入中东市场的中国车企之一，目前在海湾六国，黎巴嫩，约旦，伊拉克等等都启动了业务。吉利在海外最大的4S店就开在沙特首都利雅得核心商圈。2023年，吉利汽车全年累计出口40.8万辆汽车。
姚晓冬表示，除吉利外，其它浙产 新能源 车不在名单上，目前还没有直接的影响。
突破口在东欧建厂
欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，临时关税将从7月4日起引入。
汽车行业资深业内人士张建业分析，欧盟对我国电动车“暴力”征税，本质还是高额的贸易逆差和对我国电动车进口量高增长的担忧。
据商务部数据，2023年欧盟对华贸易逆差为2910亿欧元。从中国进口最多的产品中，电信设备位居首位，电气机械位列第贰。其中汽车和机动车辆的进口增幅最大，为35亿欧元，相较于上一年增长了36.7%。
2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，远超其它地区。今年1-4月，在欧洲包含英国地区注册的中国制造电动车数量同比增长23%，总计达到11.93万辆，约占该地区进口规模的五分之一。
一方面忌惮中国电动车的产品竞争力，抢占本土制造商的市场蛋糕。另一方面，他们也不得不考虑中国汽车为当地造成的投资和就业机会。张建业认为，中国车企解决方案的突破口或在东欧建厂。
“欧美的税制与中国不同，税收只在零售环节，汽车销售商销售金额巨大，是最好的税源。当前国内品牌出海绝大部分是以整车出口的模式，容易引起贸易摩擦。从日系车企出海经验来看，海外生产、属地化经营的模式不仅有益于化解贸易矛盾，更能推动市占率进一步上行。”张建业表示，中国与中东欧国家历史友谊深厚，中欧班列、匈塞铁路、绿色合作、中国文化中心……共建“ 一带一路 ”十年来，中国与中东欧国家的合作与交流也日益增多。“对我国友好，劳动成本相对更低，东欧建厂或许是对于车企来说最好的决策。”
其实，国内车企已经行动起来，今年1月31日， 比亚迪 与匈牙利塞格德市签署了乘用车工厂土地预购协议，计划将 比亚迪 的第壹家欧洲乘用车工厂计划放在匈牙利。据 比亚迪 官方透露，该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型，工厂的建设将为当地创造数千个就业岗位。零跑汽车也在考虑在斯泰兰蒂斯集团的一家欧洲工厂进行生产。
不过，在欧洲投资建厂，中国汽车制造商面临着从劳动力到能源再到法规遵从等各方面的挑战，和成本的上升，但这或许也是不得不接受的形式。
“不管咋样，海外市场前景开阔，民业大有可为。”张建业评价道。