自去年10月欧盟发起反补助调查，到今年7月初开征临时反补助税，一场关于电动汽车的角力，已持续9个月时间。
7月20日，一场工作会谈在比利时布鲁塞尔举行。会谈中，出席欧盟对我国电动汽车反补助调查第贰次听证会的代表团与欧盟中国商会就案件的进展、欧盟机构和产业界动向，和如何保护中国汽车企业在欧发展权益等交换了意见。
根据欧盟反补助程序规定，预计欧委会将于2024年11月初做出最终裁定。在此之前，中国车企密集采取行动，捍卫合法权益亦在争取转机。
当地时间7月18日和19日，欧委会应中国机电产品进出口商会（简称“中国机电商会”）和 上汽集团 要求，分别举办了听证会。
“中方仍然对本次调查取得一个平衡的解决方案持开放的态度，并抱有希望。”作为本次调查的中国电动汽车行业抗辩方，中国机电商会表示，欧委会初裁中关于补助、损害要挟、因果关系和程序方面违反了WTO规则，中国电动汽车产业对此非常担忧，并呼吁欧委会在终裁中进行纠正并终止调查。
欧盟开征临时反补助税，抽样过程存争议
经历几个月起伏，欧盟反补助调查靴子逐渐落地。
7月4日，欧委会公布了初步裁定，对我国电动汽车征收临时反补助税，三家抽样企业中， 上汽集团 关税加征税率达37.6%，吉利汽车加征税率为19.9%， 比亚迪 为17.4%。
另外，其它配合调查但未被抽样的中国汽车生产商将被征收20.8%的加权平均关税，包含爱驰、江淮、华晨宝马、奇瑞等13家车企；未配合欧盟调查的电动汽车制造商税率与 上汽集团 加征税率相同。
欧委会微调了6月12日预披露的加征税率。其中，吉利从20%下调至19.9%， 上汽集团 及其它未配合调查企业加征税率则从38.1%下调至37.6%。欧盟现有汽车进口关税税率为10%，这意味着中国产电动汽车进入欧盟总关税税率将达到27.4%、29.9%、30.8%和47.6%不等。
临时关税已于7月5日起生效，最长期限为4个月。在此期间，欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
在欧盟电动汽车行业未主动申请调查，且欧盟内部意见不一的情景下，欧委会固执己见采取征税措施，遭到多方强烈反对。
中国商务部表示，欧委会在对华电动汽车反补助调查中，未采用出口量最大代表性标准，只选择了3家中国本土企业作为抽样企业。欧委会抽样标准不合规，抽样过程不透明，抽样结果不公正，有关做法涉嫌违背世贸组织规则、欧盟法律，是对我国电动汽车企业的歧视性选择，将严重扭曲补助调查结果。
在7月18日举行的听证会上，中国机电商会副会长石永红在讲话中提到，欧委会对我国出口商未根据规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，只抽取了代表中国总出口39%的三家中资企业，同时对欧盟产业抽样的产销量代表性较低，抽取的四家欧盟企业合计占欧盟产业的产销量分别只有30%和32%，造成欧委会的价钱影响分析和欧盟产业微观经济指标的数据收集等方面都存在底层代表性问题。
面临市场准入障碍，中国车企抗辩
根据欧委会反补助调查流程，初裁结果公布之后，利益相关方可以在7月5日后5天内要求欧委会举行听证，并在7月5日后15天内提出抗辩意见。
7月5日临时反补助税生效当天， 上汽集团 率先提出，要求欧委会举行听证会，进一步依法行使抗辩权。
根据全球汽车行业信息资讯机构JATO数据，2023年 上汽集团 在欧洲十三国的出口量最多，去年全年出口量为242861辆。
“在调查进程中上汽已提交了数以千计的书面资料，但欧委会忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补助率。”在7月19日反补助调查专题听证会上， 上汽集团 表示。
不过，目前欧委会尚未反馈进一步的结果。“对方没有明确回应。”一位不愿透露姓名的知情人士对贝壳财经记者表示，“在听证会进程中有些不清楚的地方进行了个别讨论，但最终对一些诉求并没有直接回应。我们期待能够达成双方都满意、还能够接受的一个解决方案。”
2021年欧洲成为中国出口 新能源 汽车第壹目的地。欧盟中国商会调研显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对我国车企对欧出口造成直接不良影响。
在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，欧盟针对我国车企的高额税率，影响显而易见。首先，这轮征税将直接造成中国车企出口欧盟的电动汽车价格上涨。对于欧洲消费者而言，无疑会削弱中国电动汽车在欧洲市场的竞争力。
不过，中国作为全球电动汽车产销第壹大市场，国内市场销量远高于欧美市场销量的总和，对欧电动汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，且大多为欧美品牌。中国自主电动汽车品牌在欧洲的市场占有率也远低于欧洲本土企业。
中欧双方商量进行时，“商量层级比以往更高”
此次临时反补助税是否成为永久性关税，决定于欧盟27个成员国能否在终裁前达成一致（除非多数反对，不然将视为达成一致），这也成为我国与欧盟及其成员国进行谈判或协商的关键窗口期。
根据商务部信息，在欧委会正式立案后，商务部部长王文涛于2023年10月24日即致信欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，希望通过对话商量妥善解决此案。2024年2月，王文涛在世贸组织第13届部长级会议期间会见东布罗夫斯基斯，当面提出同欧方进行对话商量。5月19日，再度致信欧方，重申希望对话商量解决此案。
另外，中方技术层自立案伊始就通过实地核查、听证会等各种渠道向欧方密集释放愿通过对话协商妥善处理经贸摩擦的信号。6月12日，欧方发布此案初裁的当天，东布罗夫斯基斯回信王文涛，表达希望双方加强对话以推动解决此案的愿望。
仅10天后，王文涛应约与东布罗夫斯基斯举行视频会谈，双方商定就欧盟对华电动汽车反补助调查案启动商量。中方于6月23日派出工作组赴欧会谈，双方还以视频形式同步举行了多轮技术商量。
“在初裁阶段我国官方就已较为正式地介入，并提供了更强的支持，商量的层级跟以往相比也更高。”对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受贝壳财经记者采访时表示。
贝壳财经记者梳理看到，4月王文涛在法国巴黎主持召开在欧中资电动汽车企业圆桌会，吉利、上汽、 比亚迪 、 宁德时代 等十余家企业代表参加了会议；6月在西班牙巴塞罗那主持召开中资企业圆桌会，制造、绿色能源、运输等领域十余家中资企业和欧盟中国商会责任人参会。
“两次圆桌会重点关注中欧经贸关系中的挑战和机遇，包含市场准入、技术壁垒、政策环境、企业竞争力和贸易保护主义等诸多问题。”一位不愿透露姓名的知情人士对贝壳财经记者表示，企业、商会和监管职能部门普遍关注如何应对欧盟的贸易保障措施，和怎样在这种环境中实现稳步发展。企业代表们指出了在欧市排场临的技术壁垒和绿色壁垒等挑战，并对将来的市场发展提出了建议。
“目前，中欧双方正在就电动汽车反补助案进行商量，事实和规则是商量的两大支柱。这里的事实是指双方认可的客观事实，而不是单方认定的所谓‘事实’。”7月11日，商务部新闻讲话人何咏前表示，希望欧方正视中国电动汽车竞争优势其实不是来自补助的事实，正视中欧汽车产业合作有益于共同发展的事实，正视欧盟业界反对贸易保护主义措施的事实，真正作出基于事实和规则、合理且客观的决定。
新京报贝壳财经记者张冰编辑王进雨校对杨许丽