今年以来,低空经济热度不减。很多人看来,低空经济打开了全新的经济场景——城市交通从地面延伸向低空,从二维平面走向三维空间。
无人机 和有着“空中出租车”之称的eVTOL,被视为低空经济里的核心。尤其eVTOL(电动垂直起降飞行器)备受瞩目,被视为“下一代交通工具”。有别于直升机,它有着噪声小、污染低、安全性高、垂直起降不依赖跑道等优点,天然更适合城市出行。因而有人把eVTOL的到来,类比为福特给“世界装上轮子”的时刻。
但不久前,龙头的一夜破产,却把行业从热烈追梦一下拉回现实。11月初,德国eVTOL制造商Lilium宣布,由于未能获得贷款支持、解决资金流危机,公司“很快”会申请破产。
消息一出,随即引发行业高度关注,也有人不禁拷问:风口上的“飞行汽车”,是巨大的泡沫还是可行的未来?在eVTOL飞入寻常百姓家之前,可落地、可持续造血的商业模式是啥?
龙头破产,哪里出了事情?
Lilium是全球头部的eVTOL厂商,一度市值达19.7亿美元,先后拿下腾讯、Atomico和Earlybird十几亿美元的融资,还被称为“飞行界的 特斯拉 ”。
几个月前它才收到全球最大的eVTOL采购订单。7月份,沙特航空和Lilium签署协议,沙特计划采购50架eVTOL,和50架的额外加购权。
Lilium建立于2015年,已经试飞了几架原型机和模型。今年以来,Lilium始终在制造两架六座全尺寸测试飞机,原本根据计划,明年春季将进行第壹次载人飞行,2026年获得认证和向客户第壹次交付。
Lilium现阶段都没进入量产商业化阶段,只能靠外部输血“续命”。成立以来,Lilium累计亏损已达14亿欧元。财报显示,截直到今天年6月30日,Lilium的营业亏损从去年同期的1.28亿欧元增至1.86亿欧元。
而压垮这家公司的“最后一根稻草”是,德国联邦政府拒绝提供1亿欧元的贷款担保,原本巴伐利亚州已经承诺5000万欧元的贷款,但前提是要有联邦政府的批准。
这让Lilium一下陷入资金流断裂的困境,公司开创人Daniel Wiegand无奈表示,没有贷款支持,除了申请破产别无选择。Daniel认为,竞争对手们正在美国、法国、中国、英国获得资助和贷款,只有德国的两家eVTOL公司——Volocopter和Lilium没有获得政府鼎力支持。
Lilium走向破产,是否意味着eVTOL的前景仍然有待验证?
在2024大湾区科学论坛上,西安恒翔控制技术有限公司老总苏罗辉向21世纪经济报道记者表示,Lilium的发展方向没啥问题,它采用的飞行器构型代表了业内最前沿的方向。对照现在比较成熟的多旋翼、复合翼eVTOL,Lilium的倾转式构型,可以大幅提高巡航效率,理论上是飞行性能和乘坐品质最高的eVTOL。但技术难度也更大,尤其电池问题极大制约起降、悬停、续航表现。如果电池这些关键技术能有突破,Lilium在产品和商业上应该能很快跑起来。而现在Lilium只是资金流出现问题、宣布破产,但生产运营并没有停下来,公司应该还在争取融资,不至于走到倒闭那一步。
eVTOL在技术成熟度上仍然有待打磨,这一定还需依靠持续输血,但在德国,Lilium想要融资拿钱却没那么容易。苏罗辉指出,德国政府对于发展eVTOL整体的态度还是比较谨慎,所以给予的政策扶持、补助非常有限。从全球看,在eVTOL投资上比较大胆的,基本只有中国和美国。
“发展这个产业需要有为政府、有效市场,两者缺一不可。”苏罗辉点出,所以今年看到Lilium在深圳落户中国总部、吉利收购德国Volocopter的85%股份,不是没有原因。
如何熬过黎明前的黑暗?
“eVTOL不是对直升机、 无人机 的替代,而应该被视为将来的 新能源 汽车。”一位航空业学者此前向21世纪经济报道记者分析eVTOL商业前景时这样说道。
但显然,在空域、技术、基础设施和成本等许多因素限制下,eVTOL离飞进寻常百姓家还有很长一段距离。
单看技术方面,中央研究院院士、香港工程科学院院士、美国航天及宇航学会会士史维在2024大湾区科学论坛上指出,eVTOL的设计和传统航空不一样,有很强的跨学科属性,很多地方看起来非常有趣,可是从飞行器的视角来讲还有许多不足的地方,第壹,用电池设计飞行器的话虽然环保,可是电池的能量密度不高,所以续航力等各方面功能都是不能类比。第贰,直升机是大的螺旋桨,eVTOL分成很多螺旋桨之后,从空气动力学的效率来讲是大幅度降低的。
(2024大湾区科学论坛低空经济发展战略分论坛现场,主办方供图)
贝恩咨询今年7月份发布的报告提出,商业空中出租车服务可能会在未来两三年内开始,但要到2030年代中期才会达到规模化。
亿航副总裁张宏在2024大湾区科学论坛上也表示,eVTOL的发展曲线会很平缓,真正实现商业化运行,至少要在2026年以后。
而在商业化爆发的前夜,当前国内厂商的共识是先从特定场景做起。
张宏进一步表示,在真正商业化前的两年窗口期内,亿航会积极拓展可能的业态。目前取得TC(型号合格证)的eVTOL厂商也有运行场景的制约,但从FAA(美国联邦航空管理局)、NASA和国内民航局的监察管理趋势看,适航审定、运行场景的界限一定会逐渐放宽。所以亿航在缔造低空经济形态时,也会围绕低密度、低风险的区域去优选布局,好比景区的观光旅游、产业园区的低空系统等。
“因为只有积累了大量的运行数据、运行案例后,运行界限才会逐步开放,所有的政策法规都不会一挥而就。”张宏说道。
峰飞航空顶级副总裁谢嘉告诉21世纪经济报道记者,在商业化道路上,峰飞走的是从载物逐步延伸到载人的路线,虽然eVTOL在载物的刚需上没有那么强,可是在早期,演练航线、磨合低空生态系统,载物飞行也具有很高的战略意义。在载人方面,也会在景区、应急救援这些有限场景里做一些商业化尝试,这主要也是出于积累数据、迭代技术和产品的目的。预计峰飞载人型号的eVTOL会在2026年取得适航“三证”(TC、PC、AC),那时就会加大商业化投入的水平,从特定场景向点对点的城市客运(UAM)和区域客运(RAM)延伸,好比开通机场航线、珠三角的跨城航线等,因为在这些场景会存在更多刚性需求。
最后,谢嘉也指出,现在提低空经济,大家的目光都会聚焦eVTOL厂商,可是这个产业要实现商业落地,需要很多条件的支撑,好比空域、通信、航管等基础配套,运营主体的参与,飞行成本的下降,大众接受度的提高...。