【比亚迪】-邮件风波-背后的比亚迪供应商 - 利润不断被压缩，指望量大能带来现金流

　　今年前三季度， 比亚迪 凭借231.76万辆的销量稳居销冠，这一数据约是第贰名 特斯拉 同期销量的2.1倍。但靠性价比高歌猛进的 比亚迪 ，正在将压力传导至上游。

　　最近，网传一封有关 比亚迪 乘用车要求供货商降价的邮件称，2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。为增强 比亚迪 乘用车竞争力， 比亚迪 需要整个供应链共同努力、持续降本。因此， 比亚迪 对供货商所供货产品提出要求，从2025年1月1日起降价10%。

　　11月27日， 比亚迪 品牌及公关处总经理李云飞表示，“与供货商的年度议价，是汽车行业的传统。”对于10%的降价指标， 比亚迪 回应是“非强制”“可协商”。

　　一位与 比亚迪 合作的零部件供货商告诉21世纪经济报道，“谈价是行业常态。”零部件在定点时，主机厂和零部件厂商会签订零部件商务协议，即未来几年每年商务年降比例。但目前汽车行业供应链企业的平均年降在 5% 左右， 比亚迪 10%的年降目标，高于行业水平。

　　“我的收益才3%到5%，而这次要降的是合同金额的10%。”上述供货商说，根据他的经验，若协商成功，仍需让利“5%至8%”。

　　不过，其实不是所有的供货商都没有议价权，有长期和 比亚迪 合作的设备供货商对21世纪经济报道记者表示， 比亚迪 要求降价的对象是汽车零部件的供货商，“我们设备商本身就是投标竞价来的，通常是我们来定价，不受降价要求的影响。”

　　也有供货商认为， 比亚迪 并没有网上舆论说的那么糟糕。“有的主机厂甚至没有和供货商协商直接到年底扣合同费用，而 比亚迪 的销量大，能给资金流。制造业没有利润只能靠资金流活，若没有现款流，公司也就停了。”

　　年降10%的连锁反应

　　一位与 比亚迪 合作多年的供货商告诉21世纪经济报道，6月或11月、12月通常是主机厂与供货商的谈价期，谈价之后，还要谈判采购量、供货时间等细则，最终价格以合约为准。

　　根据往常，“协商”是 比亚迪 及多家主机厂的常态做法。

　　一位供货商告诉21世纪经济报道，合作第壹年，主机厂在采购时会给自己第贰年的采购价格预留一些空间，即第壹年允许供货商以一定的价钱上报，为第贰年预留5%的降本空间。

　　但随同价格战的激烈演进，汽车行业利润率创下新低，行业哀嚎一片，身为销冠的 比亚迪 净利率同样不增反降。今年前三季度，汽车行业利润率已跌破5%，至4.6%。同期， 比亚迪 的净利率为5.23%，同比下降0.06个百分点。

　　降本压力陡增， 比亚迪 供应链管理也日渐严格。一位与 比亚迪 合作多年的供货商告诉21世纪经济报道记者，11月初， 比亚迪 开了一次供货商大会，旨在淘汰没有竞争力的供货商，“原本 比亚迪 有数千家供货商，如今要减半。”

　　为了留在 比亚迪 的“朋友圈”，部分供货商选择大力降本。

　　一位零部件供货商表示，此次10%的降价要求有协商空间，若协商成功，需让利“5%至8%”。

　　供货商也有研发、运营、人力、材料等成本。对于供货商而言，利润承压只能进一步传导至其供货商。“主机厂让我降10%，那我也得要求我的上游材料方降10%。一旦中间有一个环节降不了，整个环节就降不了，那就肯定有人亏钱。”在这个进程中，容易引发质量问题，上述供货商对记者说。

　　这是供应链企业不可承受之重。2023年，中国百强零部件企业的收益率为7.2%。2024年上半年，主营轮毂轮胎的 立中集团 净收入率只有3.13%。 华域汽车 主要产品包含汽车内外饰件、金属成型和模具、功能件、电子电器件等，上汽、一汽大众、长安福特等主机厂都是它的顾客，从2020年到2023年，其毛利率从15.23%跌至13.32%，截直到今天年9月，其毛利率进一步下滑至12.17%。

　　“我们的收益是一次次被压缩，我们两年前的收益还有三到四个点，如今是为了活下来。”上述零部件供货商表示，“我停不下来，不敢停，接不到活就意味着企业破产。”

　　有 比亚迪 的五金供货商人士向记者表达其愿意跟进降价的态度，“只要 比亚迪 的（订单）量更大，有（订单）量大伙都会在工艺流程上改进，想法子推进技术升级。”

　　共赢关系才可持续

　　一个汽车零部件企业的共识是，年度议价是主机厂与汽车供货商的常态议程。目前也有主机厂的部分业务按季度议价，供货商的议价权很小。

　　“ 比亚迪 发这样的降价要求我认为特别正常。”有供货商对21世纪经济报道记者表示。

　　他透露，有的主机厂会采取不协商直接扣除年底合同费用的做法来推进“降价”；有的主机厂则会采用长时间谈判来“磨价”，最后成交的降价目标需要双方让步。博世中国总裁陈玉东曾在接受媒体采访时透露，他曾收到吉利零部件采购公司总经理送的一把写有“快刀斩乱麻”的刀，希望博世能配合降价。

　　“这是行业常态，现在很多企业都被耗死了， 比亚迪 还好一点， 比亚迪 还能付得出钱，很多企业已经付不出钱了。”一位 比亚迪 零部件供货商对记者表示。

　　“去年开始我们汽车的顾客在增多，也有一些就是 比亚迪 的供货商。”从事供应链数字化业务的安徽同徽信息技术有限公司的开创人石军对记者说，现在很多主机厂的供货商还是处于粗放式管理和生产阶段，还存在降本的空间。

　　“当一个企业成为头部之后一定如此。”盘古智库顶级研究员江瀚告诉21世纪经济报道记者， 比亚迪 通过要求供货商降价，可以促使供货商更加努力地优化成本、提高生产效率。

　　除了利润压缩，“应收账款的承兑周期较长”也是目前汽车行业的供货商们普遍面临的困扰。据Wind数据，以 比亚迪 、长城、上汽等主机厂的供货商 万向钱潮 为例，截至三季度，其单项主机厂客户应收余额已经高达1.1亿元至2.5亿元人民币。

　　在供货商看来，能够与供货商一同成长的主机厂，才是好的主机厂。一位长期与某合资汽车品牌合作的本土零部件供货商曾在接受21世纪经济报道采访时表示，“好的整车企业会派出精湛的团队，帮助供货商不断提高，好比精益生产，我们在与整车企业合作的进程中，生产力至少提高了40%—60%。而且，他们不认为跟供货商只是容易的顾客和供货商的关系，而是以建立长期战略伙伴关系为目标。”

　　宝马已经和 宁德时代 合作走过12个年头。在 宁德时代 建立的第贰年，那时我国的电池技术还是处于空白状态，双方达成合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池，这也帮助 宁德时代 一鸣惊人。“我们将内部电动车和电池方面卓越的人才，组建成专门的专家团队，与 宁德时代 建立高规格的联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，帮助其建立工艺流程。”华晨宝马总裁之前在接受媒体采访时表示。

　　2019年，理想在采购空气悬架时选择了当时量产经验有限的孔辉汽车，给予了孔辉汽车包含理想L9在内的两个车型的定点，由此开启了双方的合作。理想也曾协助供货商解决技术难题。根据理想汽车披露的细节，在冲刺产能爬坡阶段，理想会与孔辉汽车协同设立驻点，确认零部件质量并提供技术支援，从而保证理想L9交付。

　　“主机厂协助供货商一起降本增效，才能一起挣到钱。”石军对记者表示。江瀚则认为，在实际操作中， 比亚迪 也需要与供货商进行充分沟通和商量，确保降价目标的合理性和可行性。