【比亚迪】多家车企要求供应商降价 特斯拉陶琳一张图火了 - 与供应商伙伴同生共赢

　　在 比亚迪 传出要某家供货商降价10%后，目前，网络传出上汽大通邀约供货商参与成本控制项目，目标降本10%。

　　在多家车企要求供货商降低价格的环境下， 特斯拉 发声了。11月28日， 特斯拉 公司副总裁陶琳在微博发文称，对供货商付款周期已缩至90天左右，与供货商伙伴同生共赢。

　　陶琳： 特斯拉 付款周期90天左右

　　28日，陶琳发文称，2024年 特斯拉 对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要90天左右。她介绍，上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土的供货商， 特斯拉 在中国甚至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。

　　“与供货商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁华，消费者才能持续得到最棒的产品。”陶琳强调。

　　她还贴出了一张中 国新能源 汽车制造商向供货商付款时间变化示意图，有部分公司的付款时间不仅没有逐年缩短，反而明显拉长。

来源： 特斯拉 公司副总裁陶琳微博

　　随后，陶琳又补充说，降本要靠技术革新和减少不必要支出，并重申保障供货商利益。

　　她写道，“该省省该花花。给供货商快速回款，其实不意味着需要提高产品价格。因为，成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（好比豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策造成的损失）。保障供货商利益的同时，我们在研发和生产上持续投入，力求给消费者更好的价钱和产品。”

　　陶琳提到的付款周期对于供货商来说意义重大。拉长回款周期是目前很多车企对供货商惯用的变相降本手段。原本三四个月的付款周期，有的车企甚至延长至半年到一年，尤其是中小型供货商很容易面临资金链问题。

　　据统计， 中信证券 汽车零部件A股上市公司总计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元人民币，到2023年增长至2318亿元人民币，增幅64.57%，今年三季度进一步增长至2446.69亿元人民币。

　　当然，这些公司的收入也在增长，2020年收入总和为6694.4亿元人民币，2023年增长至9434.06亿元人民币，增幅40.9%。可见，汽车零部件行业的收入增幅要远低于应收账款增幅，即相当部分增加的收入其实是以账款的增加为代价的，体现在应收账款周转天数上，上述204家公司2020年算术平均数还不到100天，到今年三季度就已经拉长到107.76天。

　　具体到企业身上，应收账款造成的压力更为明显。以智能座舱、智能驾驶和网联服务供货商 德赛西威 为例，2020年年末，其应收账款余额还不到20亿元人民币，到2024年三季度就已经膨胀至86.35亿元人民币，增长超过3倍，但同期公司营业收入只增长了1.8倍。

　　另以终止IPO的汽车供货商上海紫江 新材料 科技股份有限公司为例，在回复监管问询时，紫江新材表示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分别为0.71亿元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元人民币，占总资产比例超过30%。各报告期末， 比亚迪 应收账款余额占比超过70%， 比亚迪 供应链采用“迪链”供应链票据，信用期为7个月，“该信用政策高于可比公司、高于公司其它客户，也高于 比亚迪 对其它供货商给予的信用期”。

　　整车企业这边，据第壹财经报道，以“应付账款周转天数”为指标，整车企业之间不同巨大，具体如下表所示：

　　值得注意的是，应付账款周转天数其实不完全等于于车企给供货商的付款周期。根据释义，应付账款周转天数又称平均付现期，是衡量公司需要多长时间付清供货商欠钱的一个指标。Wind提供的应付账款周转天数是根据应付账款周转率计算得出，而应付账款周转率=（2*营业成本）÷（期初应付账款+期末应付账款）。

　　又一主机厂希望供货商降价？

　　在汽车价格战等原因的推动之下，近日部分车企开始向上游供货商“砍价”，引发市场关注。

　　在 比亚迪 传出要某家供货商降价10%后，网络上传出另一家主机厂也向其供货商提出了相似的要求。

　　网络传出的一张邮件截图显示，上汽大通邀约供货商伙伴共同参与到成本控制的大项目中。在邮件中，上汽大通方面表示：“通过双方的紧密合作，我们可以共同开发出更具成本效益的解决方案，实现双赢的格局。进一步强化管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标（是）降本10%。”

　　值得强调的是，上汽大通在邮件中与供货商进行了降本方向的可行性探讨和建议。好比，生产工艺改进；鼓励供货商利用自身的专业优势与上汽大通协同设计，主动对零部件成本进行系统性优化，科学大胆提供VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指价值分析和价值工程）提案；供货商能与上汽大通物流团队共同优化物流配送系统等。对于上述信息的可靠性，截至记者发稿，上汽大通方面并未回应。

　　其实，主机厂与供货商的年度议价是行业常规动作。“以前，（和客户的）年度价格谈判一般只需年初谈一次，过去这几年则变成了一年中间始终在进行价格谈判。双方要谈好几次才能达成一致，所以（主机厂）给的压力是特别大的。”一位汽车供货商的管理高层告诉《每日经济新闻》记者。

　　对于希望供货商降价的原因，网络流传的“2025年 比亚迪 乘用车降本要求”的邮件截图显示，2025年将是车市“决战”之年，淘汰赛将会加剧。面对竞争， 比亚迪 需要保持竞争力。

　　上汽大通方面表示，2024年初， 比亚迪 、 特斯拉 等品牌纷纷降价，拉开了新一轮价格战的序幕。随着新能源汽车和燃油车的份额和价格之争更加白热化，预计到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗。当前汽车市场供大于求的问题突出，这与供给过剩、需求不足的矛盾密切相关。随着新车大量上市，市场的供需失衡状况预计在短时间内难以得到根本改善，造成价格战难以平息。

　　“主机厂和供货商的年度议价等信息流出也说明行业的内卷没有停止，行业价格战不会停止。”一位汽车行业分析师认为，明年价格战已经在酝酿。