目前，财政部、交通运输部联合下发了《交通运输领域重点项目资金管理办法》（下称《管理办法》），旨在加强交通运输重点项目资金管理，提高资金使用效益。
近来，在基础设施建设投资领域积极扩大有效投资的要求屡屡被强调，交通运输是基础设施投资中的占比大头，当然需符合投资要有效的基本要求。
当前，我国的交通基础设施建设获得了重大成就，为世界所瞩目，也成为亮丽的“名片”。拿“两高”而言，截至2023年年底，高速铁路通车里程已经达到4.5万千米，高速公路通车里程达到18.3万公里。这极大地通顺了人流、物流，对经济发展起到了重要的带动、助推作用。
目前，中办、国办印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》（下称《行动方案》），国家发改委相关责任人在例行政策吹风会上表示，《行动方案》有突出改革创新、打通堵点卡点、系统谋划推进等三个特点。甭管是《行动方案》本身，还是上述人士的解读，都传递出这样的信息：交通基础设施建设在一定意义上说是进入了消化存量、提高质效的阶段。
这具有重要意义。在大的框架建设已经基本完成的情景下，继续加以海量投资做“锦上添花”的事，不仅各级财力可能力有不及，既有的交通设施也难以施展应有作用，甚至会造成浪费。有的高速公路开通后车辆稀少、连收费站都东挪西凑，有的高铁站建成多年仍处于未运行状态，都说明了消化存量的迫切性。
但在有的地方，对“锦上添花”的热情硬是不减，这从很多地方制定的高铁规划、高速公路规划、人工运河规划等就可以管中窥豹。其中的很多项目投资动辄就以百亿元计。
要抑制这种投资激动，关键的是要促使地方上进一步明确今后交通运输建设重点项目和方向在哪里。
《管理办法》明确，除了一点务必的硬件设施建设加大投入之外，交通运输智能化数字化信息化支出，被列入重点项目资金支出范围。这项支出用于支持根据信息资源整合共享及推进新型基础设施建设等要求，构建智慧交通体系的相关建设项目。这既属于软件支出，也是《行动方案》中强调的关键之一。
要看到，持续降低物流成本才是当前这一领域的工作重点。下一步，打通各种堵点，实现现有交通基础设施产出效益最大化是追求的目标。这要在地方上形成共识，从而避免在非必要、非急需的硬件设施项目建设上继续加力。
为此，就需要充分考量交通基础设施建设的绩效。“绩效”最关键的是产出效益，不然就属于低效甚至无效投资。
《管理办法》明确，向中央财政申请重点项目资金支持，务必加强绩效监督和管理。包含对重点项目资金使用主体在申报项目和资金时，应科学合理设置绩效目标，确保绩效目标指向明确、具体细化、合理可行。这一严格规定无疑会对地方上盲目铺摊子、上项目起到抑制功效。
另外，《管理办法》规定，重点项目金额为共同财政事权转移支付，不得用于平衡一般公共预算。之所以作此强调，应该是看到了有的地方以加大交通基础设施投入为名，争取中央支持资金，以弥补遇到的财政困难。
显然，这条路今后也行不通。《管理办法》规定：重点项目资金使用主体及其职员在重点项目资金的申报、使用进程中，存在诈骗、挤占、截留、挪用重点项目资金等行为的，根据有关规定追究相应责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
总之，今后交通运输领域建设的关键已经发生了变化，由过去普遍的大规模硬件投入转向降低物流成本方面的软件提升，归根结柢是要加强对绩效的考量。上述《管理办法》和《行动方案》都传递出明确信号：低效、无效投资不可持续，通过项目平衡地方的一般公共预算更不可为。