【自动驾驶】百度还造车吗？极越到底是谁的？

　　Key Points

　　极越究竟是哪个的？这个问题令员工和供货商困惑；

　　夏一平声称极越80%的话语权在百度，而供货商认为极越只是家销售公司，技术和生产分别在集度和吉利。

　　百度称「由于行业竞争格局发生巨大变化，既定商业计划无法执行」，意味着其造车战略可能就此终结；

　　百度可能进一步整合L2+和L4业务团队，更多押注「萝卜快跑」。

　　12月13日晚，百度和吉利汽车共同发表了一个声明，将「积极协助集度管理层妥善处理相关事宜」，其中包含承诺解决员工的社保缴纳、离职员工善后问题；用户车辆正常使用、售后和维修保养及其它事宜。

　　这份声明意在回应围绕极越的突然「破产」日益加剧的舆论危机和各方权益争议。起因是12月11日，极越汽车总裁夏一平突然向员工发表了一封内部信，声称公司要进入「创业的2.0阶段」。这封信布满鼓励，但内部员工称，公司随后就召开会议要「原地解散」。员工们得到的条件是：12月16日前离职，会有N+1补偿，但要等到2025年2月15日发放，且不保证发放；假如不在12月16日前离职，就既没有N+1补偿，也木有工资和社保。同时，不管12月16日前是否离职，都不为员工缴纳11月和12月的社保。

　　因为突然的原地解散和不正确的赔偿方案，极越很多员工从12月12日当天进入公司位于上海安亭的办公地点后就没有再出来。极越公司门口的员工对第壹财经「新皮层」称，他们有员工代表在办公室与夏一平谈判，已谈好11月的社保缴纳，还在谈12月的社保和N+1补偿。夏一平我自12月12日进入公司后也没被放出来过。双方已对峙超过24钟头。

　　极越的突然破产令很多人意外。3个月前的9月10日，它才刚刚举办了第贰款车型极越07的上市发布会，百度开创人李彦宏、 宁德时代 老总兼总裁曾毓群，和蔚来开创人李斌都到场参加了发布会。吉利老总李书福没有到现场，但录制了视频祝福。而几个月以来，极越总裁夏一平都在直播间卖力地卖车。

　　但有关极越可能破产的消息几个月前就曾在社交媒体传出，迹象之一是为极越代工的吉利汽车停止了该品牌的生产。

　　一个广为流传的说法是，百度于10月派人到极越汽车查账，发现了公司管理层尤其是夏一平的腐败，和70亿元的巨额债务，因此决定停止原计划的30亿元新投资。第壹财经「新皮层」获得的消息称，这些债务主要是拖欠吉利的造车费用，其余是针对供货商的应付账款。第壹财经「新皮层」从一个供货商维护权益群获得的欠钱实时统计数据显示，欠钱总额已超过8亿元人民币。而他们目前其实不在百度和吉利的联合声明想要「善后」的名单中。

　　谁的极越？

　　极越的前身是百度和吉利汽车共同推出的「集度」，2023年8月改名后，双方的合作目标转为开发和销售极越品牌的汽车。名义上，吉利持有合资公司65%股份，百度持有剩余的35%。2023年10月，极越推出了其首款车型极越01，目前有约1.5万名车主。

　　但夏一平声称极越80%的话语权在百度，而百度没有人接他的电话。一位极越供货商则对第壹财经「新皮层」称，在极越汽车的背后有3个角色，集度负责提供技术和资金支持、吉利负责造车、极越负责销售。其中集度由百度100%持有。

　　上述供货商看到了百度和吉利12月13日晚发布的联合声明，上面没有提到如何解决供货商的问题，这让他们失望。「目前，昨日深夜吉利杨学良（注：杨学良为吉利控股集团顶级副总裁和新闻讲话人）接待了上访车主，承诺托底，就是自动驾驶这块还要跟百度谈判。」一位供货商12月14日称。另一位供货商提供的消息称：「如今的期待在吉利，百度已经摆烂了。夏一平当着车友面打电话给百度，百度说跟我们没有任何关系。」

　　这些供货商中的很多人已经在极越公司门口等了一天，没能进入公司。他们认为自己应该也像极越员工那样组织起来派代表去跟公司谈判，不然等破产清算压根没有资产可以清算。在他们眼中，极越只是一家销售公司。

　　表面上看，极越不过是又一个销售欠安、陷入资金流危机，同时管理问题也一大堆的 新能源车 企。但极越的失败不只是它本身的失败。

　　甭管是作为夏一平口中的「极越80%话语权」的所有者，还是供货商认知中极越的真正付款人，百度一直努力在该项目中削弱自己的存在感。12月13日晚的联合声明中，百度称「极越汽车由吉利工厂制造，授权集度独家运营」，其中百度和吉利都是股东，联合声明中都将百度的称号写在吉利前面，表现出责任承担，然而在其官方新闻稿中，吉利的称号总是出现在百度之前。

　　极越汽车门口已经被接管，车主和供货商都不被允许进入。

　　其实，2023年8月之前，极越汽车还叫集度汽车，而集度是百度在2021年高调宣布的造车项目，名字的意思是「集百度AI能力之大成」。据公开报道，这个名字最初还是百度AI取的。

　　直到如今，极越汽车位于安亭的总部大门前的招牌还是紫色的集度。在这个总部门口，第壹财经「新皮层」听到两种说法，其一是如果夏一平卸任，百度可能继续投资，12月13日下午，有关极越「复活」的消息也不断从社交媒体传出，但后来又被一些人否认。有供货商对第壹财经「新皮层」称，即便极越继续造车，他也不会再跟随，目前，他还没有拿到自己的100万元欠钱。「（这个行业里）有许多连续踩雷 新能源车 的供货商，说明这个行业已经没有信誉度了。」另一位供货商说。被拖欠最多的供货商来自宁波，金额达3858万元。

　　相反的说法则是，百度会完全放弃极越，这也意味着百度会终止造车。12月13日晚间的联合声明中写道，「由于行业竞争格局发生巨大变化，既定商业计划无法执行」，也支持这种说法。

　　集度曾被百度寄予厚望

　　集度是百度2021年1月高调宣布的造车项目。当时，百度在其官方社交账号上以《是的，百度造车了》为题宣布了这一消息。随后，李彦宏在当年2月的财报电话会上称：「我们希望通过自己造车，将顶尖的智能驾驶技术第壹时间推向市场，将最好的体验带给用户。」

　　百度2021年宣布造车时发表的官方新闻。

　　百度官宣下场造车的前一年，2020年， 特斯拉 国产Model 3上市，全年累计交付13.7万辆车，成为当年中 国新能源 汽车销量冠军；理想、小鹏也先后在美股上市，到2020年年底时股票价格上涨幅度均超80%，蔚来的市值则从39亿美元一路疯涨到765亿美元，增加了18倍之多。

　　一大批互联网公司都将2021年视为加入新能源市场的最后窗口。2020年11月，阿里巴巴和上汽宣布合作，共同推出汽车品牌「智己」。2021年3月，小米也官宣造车，雷军则声称，中 国新能源 汽车最终可能只有5张「终极船票」，小米要拿到最后一张。

　　百度不管官宣造车的时机还是在对自动驾驶的投入上，都比小米更早。2013年，百度就开始在自动驾驶领域投入，并于当年启动无人车项目。2017年，从硅谷回国的陆奇加入百度后，整合了自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）和 车联网 业务，组建百度智能驾驶事业群（Intelligent Driving Group，IDG），将自动驾驶提升到集团战略层面。当年4月，百度发布了Apollo计划，为汽车业伙伴提供从软件到硬件的自动驾驶解决方案。

　　Apollo计划的发布意味着，百度开始寻求将每年投入超过百亿元的自动驾驶技术变现，而且主要模式是成为L2+市场中的Tier 1供货商——这是一种「百度inside」模式。用李彦宏的话讲，百度要成为「自动驾驶领域的安卓」。但在2017年前后，智驾还不是车企的刚需，电池才是。

　　to B的路走得不顺，百度尝试转向to G，开展了车路协同业务，主要是在路端铺设备，把实时路况更新到高精地图上。2019年年底，百度智能驾驶事业群（IDG）收缩了L2+团队，将其并入L4，同时将车路协同业务团队升级成了智能交通事业部。

　　2018年，李彦宏在接受媒体采访时还说：「我们只做最擅长的自动驾驶技术研发，不会自己造车」。但代表百度inside模式的Apollo计划进展受挫后，百度改变了想法，集度是这个转向的直接成果。

　　比小米更早起步，但没有小米成功

　　然而造车其实不简单，百度控股的集度汽车首先就卡在了生产资质上。2022年2月，工业和信息化部提出要求，新能源代工模式下委托方和受托方都务必具备生产资质。作为集度汽车的最大股东，百度其实不具有 新能源车 的生产资质，百度只好把造车的主导权交给吉利——起码名义上如此。

　　2022年6月，百度把吉利手中持有的集度汽车股份全部买了回来，尔后双方重新出资设立造车公司新主体——极越汽车，百度持股35%，吉利持股65%。这意味着百度造车的性质发生了变化，从一开始积极宣传的「百度造车」重回了类似华为inside模式的「百度inside」。

　　2023年10月，极越的第壹款车极越01上市，却没在市场上掀起什么水花。一位极越车主对第壹财经「新皮层」说，极越汽车的技术其实不差，性价比也很高，其它品牌相同的配置至少要贵5万元。可是在品牌定位和营销方面，极越都存在问题。

　　车外观信息显示，这是一款吉利旗下品牌的汽车。

　　极越01的前身——集度ROBO-01是带着李彦宏的「汽车 机器人 」概念和百度的品牌影响力问世的。但这款车上市前2个月，集度汽车突然变成了极越汽车。整个车的设计虽然保持了集度原有的超前元素：没有车门把手、通过屏幕换挡、U型方向盘、单踏板等，还激进地采用了纯视觉方案，但车身上的明确标识除了logo就是「吉利汽车」4个字，没有视觉线索显示这款车与百度有关。

　　「车是好车，车友群里都是骂人的，没有人骂车。」上述供货商说。

　　品牌价值的积累需要时间。而且，作为后来者，极越01进入市场之初又赶上了价格战。上市时，极越01指导价为24.99万至33.99万元。同期官宣造车、也几乎同期发布新车的小米SU7将上市价格定为21.59万至29.99万元。2024年1月和2月，极越01分别只卖出了200多和100多台。直到11月，其交付量也仅攀升到2485台，小米的同期销量是它的10倍。小米SU7一炮而红，而许多人甚至到极越倒闭才理解这个品牌，并且不是很清楚它跟百度的关系。

　　All in L4？

　　关于百度自动驾驶的下一步，有消息称，百度可能将进一步整合L2+和L4业务团队。目前，百度的L2+业务主要包含智能座舱、智能驾驶和智能地图三大板块，其中包含服务于极越的技术团队。L4的主要落地方式是Robotaxi萝卜快跑。

　　2023年下半年以来，L2+业务的核心人员储瑞松、苏坦、郭阳已相继离开百度。储瑞松加入亚马逊云科技（AWS）后，先后又有多位百度IDG前高管加入储瑞松的新团队，其中包含IDG智舱业务部和交付中心原总经理王博，和储瑞松前下属赵毅。在亚马逊云科技，赵毅的职位是AWS汽车行业线责任人。

　　其实，百度如今的L4团队就是由L3和L4合并而来。2019年，百度智能汽车事业部（L3）的技术和业务被分拆，其中技术整合进自动驾驶事业部（L4），业务团队保存。合并后的自动驾驶事业部（ADT）包含3个部分：自动驾驶技术部（L4）、智能汽车业务部（L2+）、智驾地图业务部。

　　更激进的消息则称，百度可能整个放弃L2+，只保存L4。因为在L2+对应的「百度inside」模式下，目前已经几乎没有公开可查的顾客。2022年，百度曾与 比亚迪 官宣合作，后者将采用百度的Apollo智驾系统及行泊一体的智驾方案。但仅一年后， 比亚迪 就退出了与百度的合作，开始自研自动驾驶系统。今年8月， 比亚迪 又找上华为开展智驾合作，从「百度inside」切换成了「华为inside」。

　　Robotaxi模式的萝卜快跑如今是百度自动驾驶最后的期待，现任百度智能驾驶事业群（IDG）责任人王云鹏正是萝卜快跑的发起人。他在今年4月的企业内部信中称，「1亿公里的测试和运营里程之后，（萝卜快跑）接着的目标就是1个亿的收入、1个亿的收益」。

　　百度2024年第叁季度财报显示，截至10月28日，萝卜快跑为公众提供的自动驾驶出行服务订单累计已超过800万单。10月，全 无人驾驶 单量的比率上涨到了80%。第叁季度，全 无人驾驶 单量占其全国总单量的比率超过70%。不久前，萝卜快跑还获得香港首个自动驾驶车辆先导牌照，意味着萝卜快跑自动驾驶车辆可以在香港特定区域测试。