【首都机场】北上广深机场上半年客流持续回升，机场商业-摇钱树-却不灵了

　　目前，北上广深四大上市机场半年报逐渐披露完毕。曾经的“优等生”首都机场（00694.HK）疫情后第贰年仍然深陷亏损，2020年直到今天共四年半的时间累计亏损近百亿元人民币，相当于亏掉巅峰时期三倍多的 利润。

　　另外三家 上海机场 （600009.SH）、 白云机场 （600004.SH）、 深圳机场 （000089.SZ）去年就已结束亏损实现盈利，今年上半年延续盈利势头。

　　净收入最高的是 上海机场 ，为8.15亿元人民币，相比去年同期暴涨515.02%； 白云机场 位居其后，上半年盈利4.38亿元人民币，同比上上涨幅度度为177.94%； 深圳机场 净利为1.74亿元人民币，同比大涨416.31%。

　　尽管 上海机场 、 深圳机场 两大机场净利同比翻倍增长，可是与疫情前盈利水平比，利润仅恢复至三到五成左右。

　　上海浦东、 白云机场 客流领先，首都机场难回第壹宝座

　　曾几何时，首都机场还是国内大型机场中当之无愧的“霸主”。民航局发布的历年机场生产统计公报显示，2018年-2019年北京首都机场连续两年旅客吞吐量超1亿人次，成为国内唯一一家实现年度旅客吞吐量破亿的机场。

　　疫情冲击下全国大型机场格局大洗牌，国际航线占比高的机场受打击颇为繁重、国内航线占比高的机场活得相对好一些。

　　反映到客流量上，首都机场痛失第壹的宝座，2020年直线下降到全国第五名，被重庆江北机场轻松超越。 上海机场 旗下的浦东机场更是跌到全国第九名，排在西安咸阳机场后面。

　　数据整理及制图：界面新闻薛冰冰

　　四大一线上市机场中，广州 白云机场 国内航线占比相对高。疫情以来 白云机场 一路逆袭而上，2020年一度登上全球机场年度客流量榜首的位置，截至2023年末更是在国内实现年旅客吞吐量“四连冠”。

　　如今疫情已经过去近两年，随着整个民航市场加速复苏，国际航空市场恢复也在提速。民航局7月份发布会数据披露，今年上半年国际航线完成旅客运输量2967.3万人次，客运规模恢复至2019年同期的81.7%。自今年2月以来，国际航空客运市场连续五个月恢复水平超过80%。

　　随着国际客流逐渐回归，上海浦东机场奋起直追 白云机场 ，迅速追平此前落下的差距。据界面新闻梳理，今年上半年上海浦东机场旅客吞吐量在一线城市机场中排名首位，为3688.02万人次，比去年同期上涨67.63%，恢复至疫情前水平的96.52%，已接近“满血复活”。（注：2022年 上海机场 完成资产重组，将虹桥机场注入上市公司，因此 上海机场 的数据包含浦东、虹桥两家。可是这里为了做对照，还是将浦东、虹桥机场旅吞吐量分开列出。）

　　 白云机场 和 上海机场 差距微弱，排在第贰位。今年上半年实现旅客吞吐量3665.28万人次，同比提升26.67%，达到疫情前水平的102.82%；首都机场只排到第叁名，上半年旅客吞吐量为3270.34万人次，仅为疫情前水平的66%。

　　在国际航空市场不断复苏的环境下，首都机场仍然“萎缩颓废”，背后还有一个关键起因是北京大兴机场的分流。

　　 上海机场 旗下的上海浦东、上海虹桥两机场一个聚集国际市场、一个聚焦国内市场，二者定位各有偏重。而首都机场和大兴机场均定位于大型国际枢纽机场，共同承担 京津冀 地区的国际国内航空运输业务，形成适度竞争、优势互补的格局，目标是逐步发展成有国际竞争力的“双枢纽”。

　　目前南航全部转场至大兴机场运营、东航多数航班也转场至大兴机场，在首都机场运营的主要是国航、海航系等航司。大兴机场对首都机场的分流效应，从大兴机场日益增长的客流量也可看出。

　　数据显示，截直到今天年暑运结束，今年度大兴机场提前60天突破年旅客量3000万人次，口岸年度出入境人员数量第壹次突破300万。能预料的是，随着更多航空公司加码大兴机场，首都机场与全国第壹的位置也将渐行渐远，再难回到冠军宝座。

　　营业收入反超疫情前，净利为何表现差劲？

　　业绩数据显示，今年上半年四大上市机场营业收入同比均明显增长，上上涨幅度度最高达到35.2%。若与疫情前水平对照， 上海机场 、 深圳机场 营业收入分别为60.64亿元和22.51亿元人民币，分别超过2019年同期的111%和121%。 白云机场 和首都机场恢复进度稍慢，为2019年同期的89.64%和49.88%。

　　可是反映到净收入上，多家机场表现却堪称“差劲”。 上海机场 今年上半年净收入只恢复至疫情前三成， 深圳机场 恢复至疫情前五成多，首都机场则没能结束亏损实现盈利。

　　数据整理及制图：界面新闻薛冰冰

　　拆分机场的收入结构来看，机场经营业务主要分为航空性业务和非航空性业务。前者是指与飞机、旅客及货物服务直接关联的条件性业务，收费标准根据民航局相关文件规定实行政府指导价；其余延伸的商业、办公室租赁、值机柜台出租等业务都属于非航空性业务，收费标准实行市场调养价。

　　在不同 的收费模式下，航空性业务对机场业绩提升作用有限，而非航业务是机场赚取逾额利润的重要来源。从全球范围内来看，非航收入占比也是衡量一家大型机场成熟度的重要标志，能够反映出机场的整体运营效率和现代化水平。例如，荷兰史基浦机场通过缔造航空城项目，非航空类收入占比达到75%。

　　聚焦到国内上市机场，据界面新闻梳理，疫情前 上海机场 、首都机场非航收入占比高达62%以上，可是截直到今天年上半年，非航收入比重只恢复到52%-55%左右，与巅峰时期相差约10个百分点。

　　数据整理及制图：界面新闻薛冰冰（注： 白云机场 2019年统计口径与现在不一样，未列出具体收入构成））

　　 白云机场 非航收入占比超过 上海机场 、首都机场，达到58.39%。反映到盈利指标上，上半年 白云机场 净利4.38亿元人民币，而2019年同期为4.28亿元人民币，已超越疫情前水平。 深圳机场 非航业务一直发展得不温不火，截直到今天年上半年非航收入比重仅为27.32%，可是相比疫情前的15.78%还是有明显提升。

　　北上机场免税“摇钱树”不灵验了

　　对于 上海机场 、首都机场而言，在各类商业业态中，免税收入贡献最大，是当之无愧的非航核心业务。其中。 上海机场 此前凭借寸土寸金的免税店铺资源实现超50亿元的年利润，股票价格最高飙涨至87元左右/股，被外界誉为“机场茅”；首都机场疫情前年利润也在24亿元-28亿元左右。

　　根据日上上海与 上海机场 最初签订的免税合同，采取“月保底销售提成”和“月实际销售提成”两者取高的模式，提成比例高达42.5%，这也意味着，机场通过“下有保底、上不封顶”可实现旱涝保收。此前合同显示，2019年至2025年七年 上海机场 的保底销售提成合计410亿元人民币，平均每年保底提成为58.57亿元人民币。

　　可是疫情重创下，机场免税红利一夜之间消散，双方重签了合同。如今疫情已经过去，而免税行业市场环境和竞争格局发生重大变化，免税行业经营渠道由之前的口岸免税为主变为“离岛+口岸+市内+电商”等多渠道模式，机场口岸免税店的日子不再那么好过。

　　去年12月，日上和 上海机场 再次进行合同重大修订，免税协议回归疫情前的“下有保底，上无封顶”模式，但保底额缩水、扣点率下降明显。这也意味着， 上海机场 虽然夺回了优势地位，但已难回疫情前的高光辉煌时刻。

　　半年报数据披露，今年上半年 上海机场 实现相关免税合同收入6.48亿元人民币，而2019年上半年为19.27亿元人民币，不足其35%。根据最初版合同，2024年 上海机场 保底销售提成本应在74.64亿元人民币。

　　数据整理及制图：界面新闻薛冰冰（注： 白云机场 2019年统计口径与现在不一样，未列出具体收入构成）

　　首都机场同样如此，免税行业竞争格局生变，机场免税失去竞争优势，少了最主要的收入来源。数据披露，上半年首都机场免税收入所属的“特许经营”收入项实现收入7.85亿元人民币，仅为疫情前水平的30.27%。

　　 白云机场 广告业务“一波三折”

　　由于免税业务未成气候， 白云机场 、 深圳机场 非航核心业务主要是机场广告，凭借机场流量效应将旅客注意力加以变现。

　　界面新闻此前报道，疫情前三年即2017年至2019年， 白云机场 广告净收入在1.5 亿-3.5亿元之间，占总利润比重一度超过三成; 深圳机场 广告净收入在2亿-3亿元之间，为公司贡献了四成以上的 利润。

　　疫情期间，机场旅客吞吐量锐减，机场广告媒体价值及竞争力大不如前，终端客户广告投放需求随之下降。2020年和2021年， 白云机场 还和两家广告公司德高集团、迪岸双赢集团发生过仲裁纠纷，最后判决都是机场方面减少或直接免去广告公司资源使用费、发布费等，造成 白云机场 2022年广告业务录得净亏损4057万元

　　疫情过后，去年5月份 白云机场 与迪岸双赢集团新签署了T1航站楼广告经营合同、与北京沃捷签署了二号航站楼及GTC广告媒体经营合同。第壹经营年度广揭发布费基准价位分别为2.858亿元和3.98亿元（注：基准价相当于保底金额）。尔后经营年度的广揭发布费决定于实际旅客吞吐量，若旅客吞吐量高于基准水平（5000万人次），广揭发布费相应增加。

　　这也意味着，只要 白云机场 一个经营年度内旅客吞吐量高于5000万人次，就能拿到至少6.838亿元的保底广告收入。

　　可是界面新闻注意到，合作关系仅维持了不到半年时间，去年9月份， 白云机场 就宣布与北京沃捷解除《广告经营合同》，理由是北京沃捷未按合同规定履行义务。二者“分手”其实其实不愉快，今年6月份，双方闹到仲裁庭上，北京沃捷申请 白云机场 返还其履约保证金5747万元。直到今天，该案件尚处于仲裁审理阶段。

　　屋漏偏逢连夜雨，也是去年5月份与 白云机场 签署T1航站楼广告经营合同的迪岸双赢集团同样“闹分手”。今年8月下旬， 白云机场 公告披露，迪岸公司单向主张因重大客观情况出现变化，合同存在履约不能，要求提前终止《T1广告经营合同》，双方也就相关争议提请了仲裁。

　　由于案件正在审理或是尚未开始审理，从 白云机场 半年报来看，公司的宣传广告收入还未受到影响。数据显示，今年上半年 白云机场 广告业务实现营业收入1.83亿元、净收入5625万元。其中， 白云机场 全资子公司广州白云国际广告有限公司报告期内录得净收入5085万元。

　　尽管短时间来看影响不大，可是一旦闹分手，长期的审理过程会造成机场广告资源面临闲置。界面新闻注意到， 白云机场 在公告中表示，为减少广告空置损失， 白云机场 全面接收T1航站楼广告媒体等各类资源，迪岸双赢公司在进行广告场地交接时，应当同步完成《T1广告经营合同》媒体清单内的所有广告媒体下画工作，下刊费用由迪岸方面承担。