2024年第壹个港股IPO诞生了。

　　1月5日，国内 激光雷达 头部玩家深圳速腾聚创科技有限公司（下称速腾聚创）在香港联交所主板挂牌上市，成为港股“ 激光雷达 第壹股”。

　　 激光雷达 ，被称为“ 机器人 的眼睛”，在汽车产业转型升级环境下，已成为智能驾驶领域的重要 传感器 。不过，面对当前“降价内卷”的车市，作为 激光雷达 供货商，速腾聚创也正经历以价换量、毛利率下滑等考验。

势起于一研究课题，

哈工大师生联手缔造IPO

　　“邱博士、刘先生及朱博士为我们的联合开创人。”这句话源自速腾聚创的招股书。

　　其中，邱博士便是指速腾聚创总裁邱纯鑫，他是哈尔滨工业大学控制科学方向博士。据投资界，邱纯鑫的博士研究课题是“户外移动 机器人 环境感知技术”。他认为，摄像头在黑暗环境中就如同一个瞎子，算法再好也无法做数据提取，也因此下定决心研发传感技术。

　　2014年，邱纯鑫以课题组为开创团队，在深圳建立速腾聚创，其导师朱晓蕊和同门师弟刘乐天作为联合开创人，分别担任公司的首席科学家和CTO。十年来，这家由哈工大师生携手的草创企业，围绕 激光雷达 硬件，布局 人工智能 感知软件技术并形成解决方案，推动行业实现大规模商业化。

　　 激光雷达 是自动驾驶系统中的一项关键技术，在模拟人类驾驶员的角色中饰演着“眼睛”的角色。近年来，随着全球智能网联汽车产业迅猛发展， 激光雷达 市场规模快速增长。

　　根据灼识咨询报告，截至2023年3月31日，速腾聚创已取得21家汽车整车厂及一级供货商的52款车型的前装量产定点预期订单。其中，速腾聚创第贰代智能固态 激光雷达 完成车规级量产后，获得了 比亚迪 、广汽埃安等车企的定点订单。

　　速腾聚创招股书

　　其招股书显示，2020年至2022年，速腾聚创收入分别为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元人民币，营业收入逐年攀升。其中用于汽车、 机器人 及其它行业各类 激光雷达 硬件的收入占比从2020年的72.6%降至2022年的45.1%；同期，用于ADAS（自动驾驶辅助系统）应用的 激光雷达 产品收入占比从3.6%提高至30.2%，主业重心逐渐转向智能驾驶领域。速腾聚创表示，这符合公司长期产品战略。

　　值得注意的是，速腾聚创上市首日盘中破发，最低报41.50港元/股，截至收盘报43.00港元/股，上涨幅度0.00%，港股市值193亿港元。

　　“二级市场股票价格表现受多种因素综合影响。速腾聚创上市，有助于提高 激光雷达 行业曝光度和市场认知度，同时将推动 激光雷达 技术的商业化应用。”北京社科院研究员王鹏接受大河财立方记者采访时表示。

发力智能驾驶赛道，

受“价格战”波及降价换量

　　在自动驾驶系统中， 激光雷达 负责感知周围环境，实时检测道路上的障碍物、行人、车辆等。相比于经常使用的摄像头等 传感器 ， 激光雷达 对距离数据测算更为精确，障碍物检测也是其主要应用场景之一。

　　目前机械式雷达是市场上精确度较高的 激光雷达 产品，不过其体积较大、成本较高。因此，以速腾聚创为代表的厂商正聚焦研发精度更高、成本更低的新型 激光雷达 ，这就提高了公司的投入成本。另外，随着车企接连降价，成本压力传导至整个产业链，使得 激光雷达 单价大幅下跌。

　　速腾聚创一直专注缔造 激光雷达 平台以快速实现产品迭代，2022年公司研发投入3.06亿元人民币，占总营业收入的57.7%。招股书中也表示，公司将继续以合理价格获得原料及耗材，优化收入组合，提高毛利及毛利率，此次募集资金约45%将用于研发。

　　为争夺市场份额， 激光雷达 厂商也在不断压低产品价格。据招股书显示，速腾聚创用于ADAS产品平均价格自2020年的2.25万元/台，降至2023年上半年的3700元/台，毛利率也从2022上半年的118.7%降至2023年上半年的35.5%。

　　2020年至2022年，公司净亏损分别为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元人民币。其表示，净亏损是因为发生大量销售成本、研发开支等，和用于ADAS 激光雷达 产品平均售价整体下跌，预计未来不会出现明显下滑，不过鉴于公司将技术商业化作为主要产品，未来仍可能继续发生净亏损。

　　当前汽车产品迭代速度加快，对 激光雷达 供货商产能要求更高。据速腾聚创官方网站，去年10月公司单月车载 激光雷达 超2.8万台，刷新月交付量。随着客户不断增多，其量产交付能力非常重要。公司在招股书中提示道：目前公司采用自营和联合运营的制造模式组装并测试产品，尽管已提高产能，仍可能在生产设施管理和交付方面面临困难。

　　对于公司上市后如何扩建产能、解决盈利等诸多问题，记者致电速腾聚创并发送采访提纲，截至发稿，未获得回应。

多家车企搭载 激光雷达 ，

专家建议专注核心价值器件

　　2022年8月，深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内第壹次对智能网联车的准入登记、上路驾驶、权责认定等事项作出具体规定。

　　业内人士认为，这也是智能网联汽车拿到“身份证”实现商业化运营的第壹步，以吸引大批车企先行先试。

　　2022年，智能驾驶开始由L2（指半自动驾驶）向L3（有条件自动驾驶）/L4（高速自动驾驶）跨越，由于 激光雷达 被多数车厂认为是L3级及以上自动驾驶必备的 传感器 ，这一年也被称为“ 激光雷达 上车元年”。

　　据中航证券，截至2023年9月，已经有36家中国车企宣布使用 激光雷达 ，预计国内将有高达106款搭载 激光雷达 的车型上市，占全球同期预期发布搭载 激光雷达 新车型总量近90%。例如，蔚来推出的ET9，在原有一颗Falcon（猎鹰）超远距主视 激光雷达 基础上，第壹次加入两颗Robin W（灵雀W）中距广角 激光雷达 。

　　另外，业内也有车企其实不看好 激光雷达 路线，例如 特斯拉 ，坚持使用纯视觉派感知方案，这或与其降本战略有关，毕竟刚开始 激光雷达 的前装成本接近万元。

　　“ 激光雷达 解决方案，成本是其一大短板。”独立国际策略研究员陈佳接受大河财立方记者采访时表示，受全球产业链技术等诸多问题影响，当前国内车企 激光雷达 采购成本较高，加上当前市场需求下滑， 特斯拉 等企业因强化供应链保供，率先提出降价，使得多数国内车企被迫跟随。这也促使 新能源 车产业链企业重新审视其研发战略，重视缔造核心自主创新领域的基底。

　　王鹏表示，当前 激光雷达 企业的收益情况的确不容乐观，但从长远来看，其实不会影响 激光雷达 厂商的长期价值和发展前景。“随着 激光雷达 技术进步、商业化推广加深，将会在智能汽车领域施展更加重要的作用。”