2023年，是智能驾驶产业焦虑的一年。资金流告急，一众智能驾驶零部件企业开启了“流血”上市潮，找寻可供企业持续发展的新动能；行业内卷加剧，智驾零部件与整车厂商攻守之势转变，拼极致性价比已成定局，如何做好成本优化、管控和性价比将成行业重要议题。
2023年，也是智能驾驶产业曙光初现一年。一众智能汽车厂商开启城市NOA进程，让智能驾驶技术在消费端更有感知度；同时，智能网联汽车产业政策利好频出，一众整车厂商相继获得L3级测试牌照，智能网联汽车产业化进程进一步加速。
目前，南都·湾财社推出“科创年度关键词”系列策划，旨在通过回顾过去一年全国科创大事，聚焦科创新模式及亮点，进一步展望科技创新发展新趋势。作为策划的第四篇，本篇关注智能驾驶产业。聚焦在资本寒冬、商业模式仍待探索、行业竞争加剧的环境下，智能驾驶产业为何出现“流血”上市潮，行业分工为何攻守之势发生转变和智能驾驶行业又是怎样做出调整并实现跨越式发展。
智能驾驶企业纷纷冲刺IPO，“流血”上市成常态
2023年，自动驾驶领域开始迎来上市潮。在资本寒冬、商业模式仍待探索、行业竞争加剧的环境下，“流血”上市已成一众自动驾驶公司的常态。据IT桔子统计，2023年国内自动驾驶领域相关融资事件为67起，较2022年减少59起，较2021年减少94起。2023年投融资规模为231.99亿元人民币，较2021年缩减近85%。
据不完全统计，在2023年，已经有文远知行、 黑芝麻 智能、知行科技、速腾聚创等超过10家国内自动驾驶相关企业申请或成功IPO。其中，有 黑芝麻 智能、如祺出行、赛目科技等企业递表拟赴港IPO，有文远知行、图达通等企业为赴美上市做足功课，也有司南导航、知行科技和速腾聚创等企业踢好临门一脚，成功上市，更有独立持续经营能力备受疑问的纵目科技终止科创板IPO。
透过一众自动驾驶企业的招股书，自动驾驶领域的残酷真相也随之浮出水面。一众自动驾驶 独角兽 企业大客户依赖水平高、议价能力弱、车厂夺食和以价换量大打价格战等诸多问题也开始摆上桌面。
好比，在2020—2022年，营业收入规模达2.79亿元的 黑芝麻 智能录得58.71亿元的亏损，是营业收入的21倍；2021—2022年，吉利集团是知行科技的最大客户，来自吉利集团的收入占知行科技同期收入的53.0%及96.4%；2020年—2022年，速腾聚创用于ADAS应用的 激光雷达 产品数量从300台增加至36900台，在车载 激光雷达 产品在销量攀升的同时，售价一再腰斩，速腾聚创的毛利率也从2020年的44.10%变为2022年的-7.40%。
“一众智能驾驶公司流血上市反映其资金流短缺的同时，也折射出行业对于智能驾驶商业化进程的谨慎态度。”在黄河科技学院客座教授张翔看来，以往许多投资人或智驾公司认为两三年就能完成商业化并拥有自我造血功能，但现实处境是行业都在追求极致性价比，而智驾相关零部件厂商还要承担高额研发投入，相关智驾企业收入模式很难实现正向发展，亏损已成常态。
“现在自动驾驶公司估值太高了，即便天使轮的估值都要以千万甚至亿美元来计算，更不要说那些曾经历市场大行情、拿过好几轮热钱的头部企业了。”有关注自动驾驶领域的投资人表示，尤其是以图森未来、Embark、Velodyne Lidar在资本市场折戟沉沙后，对于自动驾驶这个前景广阔但商业模式仍待长期探索验证的烧钱行业，投资人们已逐渐失去耐心，“这个阶段，寻求上市或成为需要大量研发投入但资金流紧张的自动驾驶行业为数不多的决策了。”
行业竞争加剧，分工攻守之势易矣
智能化、网联化、电动化作为汽车产业发展中齐头并进的 势头，在发展中本应相辅相成、相互成就。不过，在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，由于智能化对于电动化的支撑力度没有达到外界的向往，尤其是电动化取得较快的发展的情景下，智能驾驶的高性价比路线与高成本路线之间的矛盾也随之显现。
其中，随着智能汽车行业竞争的不断加剧，一众车厂将聚焦于降本提效，智能驾驶零部件或功能的成本难题也被不断放大。好比，用于高阶自动驾驶且成本相对昂贵的 激光雷达 成为降本的重要对象， 激光雷达 厂商为争夺车企客户不得不降低产品价格；另一方面，成本更加低廉的，以摄像头、4D毫米波雷达等 传感器 为核心的自动驾驶感知方案也在不断进步，势必对 激光雷达 造成一定的冲击。
类似的变化也发生在其它智能驾驶零部件厂商身上。福瑞泰克老总张林接受采访时表示，国内车企利润空间本就不大，一次下降几万元人民币，有相当部分是往上游供应链转移； 黑芝麻 智能首席市场营销官杨宇欣表示，明显感受到车企从追求高指标或高性能的自动驾驶的功能的模块，变成了追求性价比；东软睿驰总经理曹斌更是直言“主机厂不是商量，只是来告知我们。”
这时，在产业链条的分工上，车企与智驾零部件厂商的攻守之势也开始转变。
“现在汽车产业中有整车厂商、零部件厂商和运营商三方在不断角逐，每一方都想做主导，但目前看来，主机厂商的话语权更大”， 广东省 大湾区 新能源 汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞峰表示，自动驾驶巨头想要与整车厂商深度合作以寻找业务上的突破的话，要么把自己定位成前端供货商服务商或是后端的运营服务商。
“‘整车为王，全栈自研’已成为行业的主要趋势。 上汽集团 老总陈虹提出的‘车企不能失去灵魂’的说法也获得越来越多企业的认可。”崔东树表示，在这种情景下，车企也面临着电动化如何突破、智能化如何发展的挑战，因此许多企业在电动化方面仍然需要进一步加速，在智能化方面也需要搭建好体系。
“智能驾驶是车企的主打牌之一，所以如小鹏、 特斯拉 一开始就布局智能驾驶全栈自研，而后理想、蔚来等新势力也从前期采购方案转向全栈自研，只有中尾部汽车品牌会依赖第叁方智能驾驶方案。”资深汽车从业者李凡（匿名）认为，随着威马、天际汽车等中尾部汽车品牌出现经营困难甚至退出市场，留给自动驾驶技术解决方案研发商们的生存空间也越来越少了，“ 比亚迪 终止与百度合作转而自主研发自动驾驶便是证明，面对占据主导地位、拥有行驶数据优势、议价能力更强的整车厂商，第叁方自动驾驶解决方案研发商要认真寻找业务突破点与核心竞争力。”
好比，在2023年，城市NOA功能已成为一众汽车厂商大秀智能化硬实力的重要战场。据不完全统计，奔驰、蔚来、小鹏、理想、阿维塔、问界等主机厂商纷纷加速城市NOA进程并提出明确的落地时间表。
“可以预见，自动驾驶行业已经从聚焦技术竞争的上半场，进入到以商业化落地和用户价值为主导的下半场。”张瑞锋表示，目前，我们或许其实不用真正实现 无人驾驶 ，相反，实实在在的，从顶级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值了。
利好政策加持，智驾商业化进程有望加速
不过，对于智能驾驶行业而言，2023年既有焦虑，也有希望。2023年10月，小马智行获得沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF的1亿美元投资。
中东资本对我国智能驾驶行业的持续关注，本质是对我国智能驾驶行业技术研发、商业模式和发展理念的认可。同时，这也为一众智能驾驶企业打开了新的发展思路。现阶段，中国智能驾驶公司应将发展眼光投射全球试验场，利用积累的丰富实践经验进行技术和生态迁移，将中国经验快速适配全球。这样可以快速推动中国智能驾驶行业的发展，并提高企业在全球市场的竞争力。
这时，在国内，对于智能驾驶相关政策利好不断出台，智能驾驶产业的商业化探索进程也在不断落地与提速。
去年11月，四部委联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的公告》明确，经四部委遴选，具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。
目前，北京、上海、深圳、广州等城市纷纷加快商业化试运营的步伐，持续扩大开放测试道路覆盖范围与政策支持。据不完全统计，自《通知》发布以来，奔驰、宝马、 长安汽车 、极狐汽车、深蓝汽车、阿维塔等汽车品牌也于近期纷纷宣布成功获得L3级测试牌照。
此前，民生证券分析师崔琰向媒体表示，2024年将成为智能驾驶在消费端从形成认知到购买转化的重要时刻。自动驾驶的时代已来，能够找准不同化卖点、智能驾驶技术可靠的头部车企将在未来几年内形成不同化。
工信部数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶全面的智能网联乘用车新车销售达700万辆，市场占比提升至34.9%。2023年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，同比提升近10个百分点，预计2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。
“智能驾驶行业发展需要社会形成合力，去共同解决会面临技术、商业化和基础设施等难题。”张翔认为，目前来看，自动驾驶的实现是要车路协同技术方案做支撑，用智慧交通系统去支持智能汽车发展，但其中的高精地图、路测设备等建设成本高昂，因此找到智能交通全面的商业模式也成为如今的重中之重。