本周的SCFIS标的指数为3246.51点，略高出我们前期预期的3100±50的区间。随着春节货运淡季的到来，我们预计SCFIS标的指数将在2月内维持回调的态势。我们预计2月末、3月初的SCFIS标的指数回调的保守情形在2500~2600点，中性情形在2650~2800点。理想情形在2950~3050点。

　　集运本身周期极长，春节假期的时间不足以造成本质的变化。春节假期中造成的核心变化是巴以冲突的进一步持续，和冲突向区域化扩散的可能，这一变化意味着红海供应链危机长期化预期的逐步兑现。自然，我们前期强调的绕行（去程、回程已经变得都需要绕行）、周转率下行问题将不可避免的开始兑现。作为结果，则三大联盟在2月下旬~3月中上旬可能需要面对船队周转艰难的情景。

　　周转压力意味着班轮公司可能需要从其它航线抽调大型集装箱船以维持现有覆盖率，抑或是选择空班等待船只的归来,而这一问题或将在2024年内长期影响班轮公司的决策。打个比方，OCEAN联盟FAL2航线在3月第壹周调来了原本投放在FAL7航线的CSCL Pacific Ocean号承担运输任务。三大联盟的其它欧洲航线上也正在出现类似互相借调甚至从其它区域航线借调的情景，由于篇幅关系在此不做赘述。

　　我们需要指出，若4~6月期间停航次数较低，三大联盟将各航线安排的船队几乎全部放出，则在7~8月的传统旺季可能再次面临前述的空窗期问题（需要再次借调船只）。

　　自然，与西北欧航线相比，地中海航线受影响更大（图表2，耗时增加幅度高达57%）。前述绕行造成的航程耗时增加（一旦将船队全部放出，绕行便会形成2~3周的空窗期）终归是三大联盟在计算覆盖率，安排其承运船只时共同面对的问题，可能有助于共同立场与默契的形成。当然我们终究不能排除班轮公司在共同立场下选择杀价揽货的可能。

　　即便我们暂时不考虑三大联盟届时发布涨价公告以提振市场的存在性，假定运费持续较大幅度的下跌，由于剩余时间较短（图表1），4月交割结算价或高于市场预期。

　　自然，我们维持自1月初以来对于04合约交割结算价（反映4月2、3、4周的运费水平）的向往，保守情形在1600~1800点，中性情形为2000~2200点，理想情形为2400~2700点。对于04合约，我们认为整体可能以宽幅振荡市为主，在1800~2800点区间高抛低吸。

　　对于远月合约，我们目前更倾向于马士基等班轮公司高管层的说法，红海供应链危机或在2024年全年造成影响。

　　风险自然也是一体两面，12~2月的欧洲小型补库周期可能在欧洲经济缺乏复苏动力时转为库存压力，遏制传统二三季度进口商的备货意愿（类似美国2022年8月~2022年12月的进口数量崩塌）。其实我们更需要关注欧洲的切实需求恢复的节奏，甚至恢复与否的问题。货量需求支撑存在与否对于班轮公司的立场/默契有着特别明显的影响。

　　此处又回到了一个先有鸡还是先有蛋的问题，运费本身便是最先行的指标之一，毕竟班轮公司有着最敏锐、先行数据支撑。但对于估值而言，参考2023年8月涨价明显失败的格局下，2023年8月最后三周SCFIS指数的平均水平为1041点。而在红海供应链危机发酵前，2023年12月最后三周SCFIS指数的平均水平为1044点。

　　近期情绪波动较大，远月旺季合约流动性相对较差，远月合约可考虑轻仓逢低(08-1200~1600,12-1200~1400)试多。