生于传言，止于传言，成为苹果造车之路的最佳诠释。
目前，全球知名科技记者马克·古尔曼(Mark Gurman)在社交媒体上援引知情人士的话称，苹果取消了长达十年、投入数十亿美元的电动汽车计划。
尽管从未得到官方确认，但有关苹果汽车的传言已经被业界讨论了近十年，其中最广为流传的版本是：十年前，在科技领域如日中天的苹果公司，以“泰坦（Project Titan）”为其汽车研发项目命名，意图接过开创人乔布斯的衣钵，“再一次改变世界”。
十年后，最新的消息是，苹果首席运营官（COO）Jeff Williams和负责汽车项目的副总裁Kevin Lynch共同做出决定，两人告知员工，汽车项目将逐步结束，该“特殊项目组”（SPG）团队中的大部分员工将转岗到苹果AI部门，专注于生成式AI项目。
“手机端造就了苹果手机，下一代浪潮是 人工智能 ，谁在这个技术风口上能够抓住机会，谁就是下一个苹果、谷歌（Google），所以苹果务必高度关注 人工智能 领域，以维持行业领先地位。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪向《每日经济新闻》记者表示，对于苹果而言，汽车是“可做可不做”，但投身 人工智能 领域是其一定选择。
此次苹果“弃车”传言，引发了汽车、科技圈的广泛讨论。远在苹果公司万里之外的中国，小米科技开创人、老总兼总裁雷军或正为小米汽车首款车型的定价“伤透脑筋”。面对偶像公司的造车梦碎，“雷布斯”也只是在短暂表达“震惊”之余，转而用更长的篇幅为小米汽车造势。“我们深知造车难度，3年前仍然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车。”雷军强调。
理想汽车开创人、老总兼总裁李想也是乔布斯的坚定崇拜者，他率领理想汽车刚刚创造了“中国第壹家年营业收入突破千亿元的新势力车企”的成绩。对于苹果汽车的“夭折”，李想则认为其放弃造车，选择聚焦 人工智能 是“绝对正确的战略选择”，但这并无妨碍他将理想汽车今年的交付量目标定在80万辆，比上一年翻了一倍还多。
其实，当前全球新能源汽车的发展态势更具割裂感。2024年，中 国新能源 汽车产业仍在加速前行，但很多跨国车企还在向电动化转型的抉择中优柔寡断。汽车世界的确正在加速变化，但“再一次改变世界”的主角或不再是苹果。
专家：苹果专注于 人工智能 更有意义
李想曾对苹果的核心竞争力做出总结：一个是把极致奢侈的东西变成大伙可以够得着的，另外一个是务必在体验和技术上做出独到的创新。而实现上述两点背后关乎的成本控制和创新力，或是苹果放弃造车的主要原因之一。
其实，苹果造车项目，背后承托的是其实现完全自动驾驶能力的野望。此前有消息传出，苹果刚开始的设想是开发一个被国际汽车工程师协会（SAE International）定义为5级的完全自主系统，即可实现全天候、全地域的自动驾驶。
不过，过高的目标也让苹果造车迟迟难以落地，并在内部发生分歧。在几经挫折后，苹果汽车将目标从一开始的L5级完全自动驾驶，一路降至L2+级别——这几乎与同期 特斯拉 的技术能力无异，甚至不及部分中 国新能源 车企的技术能力。但即便如此，彼时有消息称，苹果汽车仍要推迟到2028年才能问世。
“目前来看自动驾驶车辆还是不确定性的，这也是苹果汽车迟迟未能落地的原因之一，因为没有充分的数据，自动驾驶是跑不通的， 特斯拉 全球累计销量已超过200万辆，在数据积累层面，苹果是落伍于 特斯拉 的，甚至落伍 比亚迪 。”纪雪洪表示。
新能源汽车行业和智能化功能的快速迭代，让苹果汽车始终处于“未上市就落伍”的尴尬境地。显然，苹果汽车项目经过十年的探索仍未落地，或其本身已无法助力苹果实现价值跃升。李想也借此评价：“做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，可是汽车大获成功的必备条件仍然是 人工智能 。汽车的电动化是上半场， 人工智能 才是决赛。”
苹果首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）也在线上举行的苹果年度股东大会上表示，该公司看到了“生成式 人工智能 令人难以置信的突破潜力，这就是我们目前在这一领域进行大量投资的原因”。“我们相信，它将为我们的用户在生产力、处理问题等方面造成变革性的机会。”苹果尚未发布类似OpenAI的GPT或谷歌的Gemini等产品，但库克表示今年苹果在AI方面有重大事项宣布。
“智能手机原始设备制造商专注于 人工智能 是更有意义的，因为它将成为智能手机的一项关键功能，尤其是在高端市场。”数据机构Counterpoint Research的相关责任人向记者表示。
盈利难题待解，未来或效仿华为
其实，苹果造车其实不是只是“玩票”，一位不愿透露姓名的车企高管向记者透露，苹果实际上已经做出了三款原型车，但这一消息并未获得官方证实。至于苹果汽车因何最终未能实现量产？有观点认为，难以实现盈利或是主要原因之一。
值得注意的是，作为全球第壹大新能源汽车产销国，我国汽车行业已出现“增收不赠利”的现象。乘联会发布的数据显示，2023年1～12月，我国汽车行业收入超10万亿元人民币，同比增长12%；成本约为8.76万亿元人民币，同比增长13%；利润为5086亿元人民币，同比增长5.9%；汽车行业利润率仅为5%，相对于整体工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业仍偏低。
其实，在新能源汽车快速发展的同时，我国汽车行业利润率显现出逐年下降趋势。2015年～2023年，我国汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相较于2015年，2023年汽车行业利润率已经降低了3.7个百分点。“结合前几年的收益率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，车企盈利压力急剧增大。”全国乘用车市场信息联系会秘书长崔东树表示。
具体到车企层面，根据财报数据，2023年前三季度，在A股乘用车整车企业中，多家车企归母净收入出现下滑，如， 广汽集团 、 长城汽车 、 上汽集团 分别下滑44%、38.79%、9.8%。而新造车企业多数处于亏损状态，部分企业亏损幅度还在不断增大。
而部分对电动化转型持审慎态度的跨国车企，却展现出强大的“吸金”能力。以宣布暂缓电动化进程的福特汽车为例，2023年，福特汽车利润实现同比319.43%的上涨，达到43.47亿美元。
通过财务数据分析，2023年全球实现盈利的 新能源车 企只有 特斯拉 、 比亚迪 和理想汽车等，其中只有 特斯拉 单一布局纯电动汽车市场。具体来看， 特斯拉 是通过规模生产，和提升生产效率来降低成本，从而维持较高的毛利率，同时， 特斯拉 也在通过下游业务的收益能力的提升，来提高整个汽车业务板块的收益。而 比亚迪 则是在实现规模效应的同时，借助本土化产业链优势和垂直供应链整合和输出能力，来保证盈利。而上述能力，苹果汽车在短时间内或都无法具备。
另从销量上看， 特斯拉 、 比亚迪 、理想汽车2023年销量分别约181万辆、302万辆和34.8万辆。从售价上来看，根据此前信息，苹果汽车售价约10万美元，与 特斯拉 Model S基本持平，但2023年 特斯拉 Model S和Model X的合计销量仅约7万辆，这或意味着，苹果汽车即便快速渡过产能爬坡期，也很难在短时间内实现规模效应，从而达到收入与支出平衡点。
“作为一家企业，苹果或许也在思考其将来的核心竞争力究竟是车，还是在 人工智能 技术领域。”对于苹果取消造车项目，纪雪洪认为，苹果或在短时间内无法再恢复造车项目，但作为一家科技公司，苹果仍有望与华为一样，以软件、专用零件供货商的角色在汽车链条中找到自己的位置。
