几年前，美国造车新势力Rivian、Lucid和Fisker都曾风光无限，在投资者兴趣高涨的情景下，这些电动汽车制造商的市值一度有向 特斯拉 挑战的架势。而今天的情景却没那么乐观，2024年开年，造车新势力“生死洗牌”在全球上演。一将功成万骨枯，能够坚持到最后的总归是少数，毕竟连苹果都放弃了造车梦。

　　朝不保夕

　　最近，美国造车新势力中2家曾被寄予厚望追赶 特斯拉 的企业——Rivian和Lucid相继公布2023年财报，但惨淡的数字显然没能达到人们期待。

　　Rivian公布数据显示，2023财年，公司实现总营业收入44.34亿美元，同比大涨167%。但企业盈利能力仍然没有明显好转，2023财年，Rivian的息税前利润为-57.39亿美元，归母净收入为-54.31亿美元，低于市场预期。随同低迷业绩而来的，还有裁员、订单量下滑、股票价格走低等一系列不良影响。人员方面，Rivian表示，将再次裁员10%，以保持公司的运转效益。

　　对此， 特斯拉 首席执行官埃隆·马斯克也在社交媒体X上表示，根据当前的发展轨迹，Rivian将在6个季度内破产。

　　另一家公司Lucid更加朝不保夕，2023财年，其总营业收入小幅下滑2.12%，为5.95亿美元，说明公司并没有形成有效的业务突破。其盈利能力更是巨幅下滑，2023年，公司的归母净收入为-28.28亿美元，下降116.83%。

　　同时，数据还显示，2023年，Lucid仅交付汽车6001辆；2024年，公司的产量目标也仅为9000辆，这与其上市早期定下的“2023年底，产能达到9万辆”的目标相去甚远。在规模效益明显的汽车产业，Lucid不能形陈规模突破或很难实现翻身。马斯克称，Lucid仍能保持生存的唯一因素，就是中东资本的维系。

　　另一家车企Fisker，其市值从2021年的41亿美元降至2.58亿美元。3月1日，Fisker宣布将裁员约15%，以节省现金并寻求更多融资。裁员主要与销售策略转向经销商合作伙伴模式有关。而Fisker后续如果无法获得资金，可能不得不减少对产品开发和运营的投资。据了解，该公司还计划减少实际占地面积，并削减其它开支。当日，Fisker盘后大跌超35%。

　　大起大落

　　美国造车新势力的热潮起源于2020年疫情爆发。彼时美联储为了救市，将基准利率下调至0—0.25%的有史以来最低水平，并启动规模达7000亿美元的量化宽松计划，而电动汽车成为热钱流入最多的领域之一。

　　作为电动汽车第壹股的 特斯拉 ，2020年股票价格上涨超650%，当年年底市值达到6580亿美元，超过了丰田、大众、通用汽车等一众车企，成为全球市值最高的汽车企业。

　　除了 特斯拉 ，那一年美国至少有20家电动汽车相关的企业通过特殊目的收购公司（SPAC）实现借壳上市。其中就有Lucid和Rivian两家车企，后者更是被媒体称作“ 特斯拉 杀手”，身后还站着亚马逊和福特等众多大型支持者。

　　这股借壳上市的热潮在2021年11月Rivian上市时达到颠峰。上市首日，Rivian市值就超过了股东福特，短时间内更飙升至1500亿美元，当时成为仅次于 特斯拉 和丰田的全球市值第叁大车企。然而，此时的Rivian，除内部交付了少量R1T电动皮卡外，对外交付量为零。用马斯克的话讲：“这真是奇怪的日子，因为没有交付任何汽车的企业就能轻松获得如此高的估值。”

　　现在看来，那是美国造车新势力的一个转折点。标普全球移动汽车分析师斯蒂芬妮·布林利指出，2020年前，美国电动汽车市场的主基调是先尝试推出产品，再看市场反应；2020年后，由于政策推动美国汽车业向电动汽车过渡，草创企业和投资者都开始蜂拥而至。

　　但渐渐地，当资本市场回归理性，这些在上市早期仍然没有实现量产交付的造车新势力显然跟不上步伐。接着，美联储在2022年3月开始，以40年来最快的速度加息，与当时热钱流动的环境大不相同，资本市场变天了。

　　直到今天，根据《美国汽车新闻》对美国10家造车新势力企业的钱财状况调查，大多数都面临着资金流左支右绌的困境，只有4家企业手头有充分的资 金能维持一年以上的运营。另据美国证券交易委员会（SEC）的最新文件，只有寥寥几家造车新势力企业能够承担两年以上的资 金消耗。

　　增长危机

　　对于全球造车新势力而言，2024年都将极具挑战，即便是 特斯拉 对于2024年的期待也较为保守。马斯克在财报电话会上谈及2024年的向往，明确提到2024年 特斯拉 的汽车业务增长率可能会明显低于2023年，因为公司正处在两代产品的浪潮之间，上一个浪潮是Model3/Y的全球热卖，而下一个浪潮是计划于2025年底量产的下一代车型的全球性扩张。数据显示，2024年， 特斯拉 股票价格下滑20%，市值减少约1500亿美元。

　　就连打算十年磨一剑的苹果，也宣布搁置并取消自动驾驶电动汽车的所有开发计划，众多成员将被调往 人工智能 部门，与汽车相关性较强的员工会被分流或裁掉。对此，大多数人认为是造车业务投入大、周期长、竞争激烈。

　　中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉认为，苹果之因此选择退出，可能受到多种因素的影响，包含资金、技术资源、政策环境和 新能源 汽车市场的整体环境等。考量到 新能源 汽车的发展已经到了一个较高的门槛，苹果可能认为当前的环境其实不适合其长远发展。而这或许也可以为美国造车新势力敲响警钟。

　　为了自救，其它美国新势力也将目光投向了中国市场，试图成为下一个“ 特斯拉 ”。 去年6月，Fisker宣布正式进军中国市场，Fisker开创人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）带着一众高管造访中国，还特地前往 上海临港 新区走访，并参加了座谈峰会。要知道， 特斯拉 上海超级工厂就在临港新区，Fisker目的不问可知。

　　业内人士评论，Fisker很可能计划采用类似 特斯拉 的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程全部搬到中国。

　　但汽车专家贾新光指出，上述美国新势力的财务情况都不容乐观，很难支撑他们进入中国市场。工厂建设、招募团队、搭建销售渠道等都是一笔不小的开支。对于目前处于亏损的美国新势力而言，恐怕无力负担。即便真的搬来中国，汽车顺畅生产并销售，也不见得就能卖得出多少。

　　颜景辉则谈道，不可否认，甭管是 新能源 汽车接受水平，还是供应链体系的完善水平，中国是最适合 新能源 汽车发展的市场。可是，中国又是最具挑战性的市场。相比起美国市场，中国市场竞争更为激烈。