自2020年承诺“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”以来，作为碳排放大户的汽车行业，始终将实现“双碳”目标摆在突出位置。

　　最新发布的《政府工作报告》提到，积极稳妥推进碳达峰碳中和。提升碳排放统计核算核查能力，建立碳足迹管理体系，扩大全国碳市场行业覆盖范围。

　　工业和信息化部近日发文则提出，到2025年，初步建立工业领域碳达峰碳中和标准体系，制定200项以上碳达峰急需标准，重点制定基础通用、温室气体核算、低碳技术与装备等领域标准，为工业领域开展碳评估、降低碳排放等提供技术支撑。

　　今年两会，全国政协委员、吉利控股集团老总李书福造成《关于夯实碳市场基础推动汽车产业实现“双碳”目标》的提案，重点关注汽车产业的“双碳”目标。

　　在李书福看来，我国汽车产品“低碳”优势明显，主要体目前我 国新能源 汽车产业全球领先，乘用车平均燃料消耗量明显改善，同时我国商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大。

　　这时，基于对汽车产业长期的观望，李书福认为，我国的“低碳”发展仍需要政策保驾护航，并总结当前的四大挑战：其一，随着欧盟、美国等地相继出台“反补助”“碳关税”等系列政策，国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短时间内达到国际互认的难度。

　　其二，现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“《积分办法》”）无法直接与碳排放体系衔接，造成《积分办法》不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。

　　其三，车企考虑减排效果、自身控制力度、成本等原因，已优先推进自身节能降本、减碳的行径，可是上游供应链减排、低碳能源及产品研发，都进入到控制能力有限和需要高昂成本投入的困境中，碳减排进入深水区，推进成本高、难度大。

　　其四，同一行业碳排放数字化管理呈分散性，缺乏行业标准或监督。行业内没有统一的平台管理标准及监督机制，市场上的产品鱼龙混杂，不仅给企业造成了如何选用本行业碳管理平台的疑惑，也造成了大量资源的浪费。

　　对此，李书福提出四条建议，一是建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；二是优先增进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制；三是建议加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制增进企业有规划的碳减排；四是加强数字化碳管理工具的规范化管理。