本周的SCFIS标的指数为2533.68点，略低于我们今日预期（2600±50点），这一指数反映了2M联盟在3月初继续降价所引发的降价潮。

　　由于马士基在3月中下旬的三周（第11、12、13周）的各班次上进一步下调运费，或将造成3月内运费回调将有所加速。三大联盟在马士基的率领下降价明显，这一事件使我们前期交割结算价预期可能低于中性情形，而更接近保守情形（1月以来的期待为-保守情形在1600~1800点，中性情形为2000~2200点，理想情形为2400~2700点）。

　　马士基在3月中旬起再次下调运费的影响将在3月18日、3月25日及4月1日（3月最后一周的班次降价）的标的指数中体现，若回调幅度相对有限-如3月25日时落在2200点水平以上时，反映了货量需求并未市场普遍预期般灰心。这一逻辑源自于1.马士基在2M联盟中的搭档MSC，及其它两大联盟相对更小、且更不频繁的运费调整。2.对于SCFIS样本中某一班次而言，其运费均价反映了开放订舱以来的订舱价平均，而非容易的反映尾部降价后价格。

　　当然，我们也需要提示，以往的航运业务中往往存在着线下销售的议价空间及部分特价舱位（用以提升装载率）。此类现货侧变量较难从公开数据中获取。但最终，上述种种因素会体现在SCFIS在3月的数据当中。

　　若3月内SCFIS的兑现水平始终更接近于我们3月下调后预期中较乐观的情形（见图表1），则市场货运需求尚可，或至少不及预期般灰心。在此情形下，班轮公司更有信心支撑市场。

　　近月合约策略：短时间内由于各类利空消息，市场可能承受较明显下行压力，考量到市场情绪波动的放大，04的低估区间可能需要自1月的1600~1800下调至1500~1700。可考虑在低估区间内做多。

　　核心风险：

　　1.出现如前文般的现货不理想兑现，反映货量需求的严重不足。

　　2.即便在货量尚可情境下，班轮公司依旧选择通过维持高班次而非维持高运价来获取更高收入，过早地进入恶性竞争模式。即4月运费继续维持3月的跌势。

　　对于远月合约，斋月到来，红海供应链危机长期化的危险正在兑现。决定旺季运费高度的核心变量将聚焦在货运需求侧，即传统旺季的货运需求能否较2023年有着边际性好转（中性情形），或受小规模补库周期提振（理想情形），则班轮公司更容易在共同面对红海绕行影响下，形成抬升运价的默契。

　　从当前的安排看，三大班轮联盟在3月中旬到4月期间的停航次数可能将非常少。这一情况的解读有二，其一是当前货量其实其实不是如前期预期般严重不足，班轮公司没有停航的切实需求。其二则是三大联盟在淡季期间不约而同选择了以往的竞争模式，通过低价与高服务频次提高装载率。

　　我们已经屡次介绍过若4~6月期间停航次数较低，将各航线安排的船队几乎全部放出，则在7~8月的传统旺季可能面临前述的空窗期问题。结合这一情况来看，三大联盟可能正在为传统旺季蓄势，这一逻辑的进一步兑现需要对船期与货运需求持续关注。

　　远月合约近期情绪波动较大，且合约流动性相对较差。参考2023年8月涨价明显失败的格局下，2023年8月最后三周SCFIS指数的平均水平为1041点。而在红海供应链危机发酵前，2023年12月最后三周SCFIS指数的平均水平为1044点。远月合约可考虑轻仓逢低(08-1200~1600,12-1200~1400)试多。