3月5日，国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上表示，将对3家中央汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核，并且不再考核企业的当期利润，而是考核它的技术、市场占有率，和将来的发展。

　　这3家中央汽车企业包含中国一汽、东风公司和 长安汽车 。同一天，蔚来发布2023年四季度及全年财务报告，数据显示，2023年蔚来的总营业收入达556.2亿元人民币，较上一年增长12.9%。不过，即便营业收入有所上升，蔚来依旧处于亏损状态。

　　乍看，两者其实不相干，仔细思量，却有共通之处。

　　要看到，在全球新一轮科技革命和产业变革浪潮下，近年来新能源汽车赛道火热，各路选手你追我赶，好不热闹。相比之下，国有车企尤其是中央汽车企业因为受当期利润考核等体制机制影响，在新能源汽车发展上不够快。造车新势力尽管很活跃，但因“卖一辆，亏一辆”，也我们时常被舆论疑问。它们的不同境况，不仅折射出当前我 国新能源 汽车产业发展中“前期投入大”与“短时间盈利难”的矛盾，也考验着我们对产业的领会深度和在新赛道上的战略定力。

　　汽车是一个资金、技术和人才密集型长周期行业，其竞争高度依赖技术创新和规模优势。车企前期务必投入巨资研发和建设工厂，好不简单把车造出来了，还要通过各种测试验证，经受市场上消费者和各种场景的考验，可谓“烧钱又耗时”。在产销量没有达到盈亏平衡点前，往往还要经历长期的亏损煎熬。成功的企业唯有通过技术创新和规模效应，跨越投入期与变现期的拐点，方能尽快盈利。即便发展到新能源时代，仍然难跳出“规模化鸿沟”。

　　业界经常借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述技术驱动造车所引发的规模效应：这就像一个油罐，随着油罐增大，表面期望的钢铁以平方速度增加，而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“产出”及“利润”。说白了，产品的销量增长越快，平摊的成本就会越低，规模效应就越大。甭管是造车新势力异军突起，还是传统汽车企业加速转型，都不能违背汽车产业这个内在发展规律。

　　有人提出，理想不就盈利了么？不可否认，经过近9年打拼，理想终于成为继 特斯拉 、 比亚迪 之后全球第叁家实现盈利的 新能源车 企。问题是，这其实不等于所有造车新势力都能在同样时间盈利。因为车企盈利能力不仅与产品定位相关，还受技术路线与市场竞争环境等多种原因影响。

　　与纯电技术路线相比，理想选择的增程式技术路线无疑是“落伍的”。然而，正因这种“落伍的”技术路线，为其降低了造车门槛，也缩短了盈利周期。反观坚持纯电技术路线的 特斯拉 ，历经18年折腾，中间数次差点破产，2020年才开始盈利。而苹果公司由于选择了一条更难走的 无人驾驶 汽车之路，历经十年探索，在烧掉数十亿美元后，最近不得不放弃造车。因此，不能简单地因为某企业盈利，就认为其有未来；某企业还在亏损，就断定其没有未来。

　　衡量一个企业有没有未来，不仅要看挣了或亏了多少钱，更要看其是否能够以科技创新推动产业创新。透过财报不难发现，2023年蔚来研发支出134.3亿元人民币，已连续两年突破百亿元人民币，而这些投入换来的是全栈自研智能底盘域控制器、整车全域操作系统、自研芯片等行业领先技术成果和超过8500件全球专利。这，岂不就是我们奋力追求和加快发展的新质生产力！

　　长期的大额投资往往意味着成本难以在短时间内回收，在账面上则显示为亏损。然而，纵览整个汽车行业，这是新造车企业所务必经历的一个阶段。其实，互联网企业在扩张阶段，几乎没想过如何挣钱，有些企业甚至连商业模式都没理明白，但不延误它们持续融资，大胆创新。许多企业如京东、亚马逊等，都曾在亏损的泥潭中挣扎多年，最终才实现盈利。因此，对于当前 新能源车 企而言，阶段性亏损其实不可怕，真正可怕的是缺乏核心技术及由此构建的市场竞争优势，因为这才是推动企业盈利的决定性因素。