“有一部分人说电动化是西方设下的陷阱，这不符合事实。”

　　目前，随着部分跨国车企推迟全面电动化目标，对于电动化转型的疑惑论调持续出现。对此，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，中国科学院院士欧阳明高回应了外界的疑惑。

　　我 国新能源 汽车产销规模连续九年位居世界第壹。今年前两个月新能源汽车国内销量达到102.5万辆，同比增长34.3%，市场仍然在激烈竞争中继续前行。

　　然而，中 国新能源 汽车在实现由小做大、由大向强的进程中，正面临新的内外环境，既有有利因素，也有空前绝后的挑战。那么，如何巩固和扩大新能源汽车发展优势？如何提升企业竞争优势和实现可持续发展？新能源汽车发展新动能如何构建？

　　●南方日报记者魏泓泉拱千舒

　　统筹郭小戈邵玉梅

　　完全竞争渗透率在分化中向上

　　开年不到3个月，车市已经“定调”，这是“完全竞争”状态的一年。

　　据乘联会公布的信息，截至3月15日，今年已经有51款车型加入“降价潮”，这一数量是2023年降价车型的一半。其中，纯电动车型降价达26款，插电式混合动力车型降价达13款，传统燃油车只有4款。从具体降价幅度来看，插电式混动车型降幅范围大多在1万-3万元人民币，部分纯电动车型降幅超过3万元。

　　乘联会秘书长崔东树指出，近期乘用车市场价格战的核心起因是新技术取代旧技术，在 新能源车 对燃油车的替代并建立市场新秩序进程中，新老厂商竞争激烈，这一过程预计会持续几年的时间，直到新的格局形成。

　　岚图汽车总裁卢放也分析道，在统计调查中，去年我国潜在购车意向用户考虑购买新能源汽车的比率已达85%，并且我 国新能源 汽车市场实际渗透率已经突破30%。根据创新型产品市场演进的一般规律，直到市占率达到50%之前，新能源汽车市场都会保持快速增长的态势。

　　然而，火热“价格战”的同时，车市其实不是沐浴在“春季里”。如果从单月销量来看，大多数品牌今年的销量都在环比下降，如 比亚迪 2023年12月乘用车销量超3万辆，今年1月、2月销量分别仅为20.1万辆、12.2万辆。理想汽车去年12月共交付新车50353辆，今年1月、2月则连续下滑至31165辆、20251辆。内卷，承压，是车企的常态。

　　“新能源汽车也是一条荆棘之路，行业走到今天，有喜有忧。喜的是，新能源汽车市场空间还很大，如果今年国内新能源乘用车平均渗透率从去年的35%增长到今年的45%的话，相当于国内有超过200万辆增量，同时随同新能源汽车的出口提速，也会形成较大的增幅。忧的是，市场竞争日趋激烈，行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段，产业集中度提升是一定，同时中 国新能源 汽车已进入周期性的调整阶段。” 比亚迪 老总兼总裁王传福表示， 新能源车 单周渗透率已经突破48.2%，如果根据这个速度发展下去，估计未来3个月新能源汽车渗透率会突破50%。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青也做出清晰判断，今年新能源汽车市场会继续保持比较快的增速，“从国家发展目标来看，2027年力争占到45%，实际上这个比例我认为是比较保守的。我们还是维持去年做出的到2025年新能源汽车市场占有率接近甚至超过50%的判断，而且对燃油汽车的替代效应一直到2027年都会保持。”他说。

　　政策支撑巩固扩大发展优势

　　“我认为有几个核心要素：产业政策、资本、科技、市场和供应链，推动了新能源汽车产业的发展。现在国家补助慢慢退坡，也说明新能源汽车产业发展到较好的阶段。”广汽埃安总经理古惠南直言，如果接着仅靠市场完全自由竞争，我 国新能源 汽车可能会错失参与全球竞争的机会。

　　数据显示，过去十年，我 国新能源 汽车年产销占全球比重超过了60%，年均复合增长率达到了71%，为全球汽车产业的电动化转型注入了强大动能。这背后，我国先后推出80余项支持政策，制定实施了160多项技术标准，形成了推动产业发展的强大合力。

　　中国科学技术协会主席万钢也提出，要持续保持产业政策的稳定性和市场发展的可连续性，需要统筹推动电动化、智能化、低碳化基础研究和前沿探索，巩固和加强我 国新能源 汽车技术创新、产业生态和市场运营的创新引领作用。

　　在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，相关部委责任人也相继透露，将从全产业链动身，推动新能源汽车高水平科技创新，完善政策规范体系，强化消费端使用端的政策支撑等，多方式加大支撑新能源汽车发展。种种举措，意在为新能源智能网联汽车产业高质量发展打开增长点，并以系统性的全产业生态优化，为国际化发展奠基基础。

　　工业和信息化部相关责任人表示，将坚持创新驱动，进一步增强发展的内生动力。加快新一代动力电池、车用芯片、操作系统、自动驾驶等技术攻关及产业化，增强产业链、供应链的韧性和竞争力，持续提升创新引领发展的能力。还将从完善政策体系，深化跨领域融合创新，研究制定汽车以旧换新、充换电基础设施建设等支持政策，深入开展新能源汽车下乡、公共领域车辆全面电动化试点等方面拓展新能源汽车产业的优势。

　　抓住中国车市由增量市场向存量市场过渡的客观规律，商务部相关责任人也表示，今年商务部将以实施汽车以旧换新为重点，聚焦全产业链、全过程壮大新能源汽车市场，支持新能源汽车发展，并特别指出，下一步将研究推动优化新能源汽车保险费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力，着力解决群众购车的后顾之忧。

　　“新能源汽车是一个技术体系，不是单一的电动化，它包含了第四次工业革命的全部内涵，引领了三场变革，电动化变革、自动化变革、低碳化变革。”欧阳明高表示，中 国新能源 汽车产业化率先发展，引领着全球变革，中 国新能源 汽车产业处在打开新增长点、巩固发展优势的关键时期。

　　智能跨越整合资源加速转型

　　当地时间3月18日，在美国加利福尼亚州圣何塞市举行的英伟达GTC开发者大会上，英伟达宣布扩大与中 国新能源 车企合作，包含 比亚迪 、小鹏和广汽埃安。

　　这背后透露一个核心信息，智能化将是新能源汽车下半场争夺的关键领域。

　　中国工程院院士邬贺铨明确提出，在“5G+AI”的加持下，网联智驾产业将加速发展。通过在汽车上加载大模型，可以从自主式驾驶辅助到网联式驾驶辅助，再到人机共驾和高度的自动驾驶。

　　“下一个十年将是智能化的十年。高阶智驾的拐点或在18个月后来临。”小鹏汽车老总兼总裁何小鹏预测，目前汽车智能驾驶的事故率不到人工驾驶的1/10，未来随着智能驾驶能力的提高，车、路、云协同的 无人驾驶 时代到来，这一数字有望降至1%至1‰之间，“技术突破”和“成本压缩”两个催化剂正在将智能驾驶造成的安全感变为现实。

　　更为关键的是，随着新能源渗透率不断提升，产业发展空间正在急速扩大，智能化下半场开始成为产业链共同的机遇狂欢。

　　就在3月20日，亿咖通发布了包含智能座舱计算平台、智能驾驶芯片和自研 激光雷达 在内的多款汽车智能化技术产品，宣称要与全球汽车制造商深度合作，共同塑造汽车行业向全面电动化发展的未来格局。

　　同日， 德赛西威 研究院院长黄力也表示，汽车智能化发展环境下，整车显示屏在座舱域越来越多，需要更大的存储容量；同时，车载的语音大模型也迎来发展机遇。 德赛西威 以智能座舱、智能驾驶、网联服务为业务支柱，已与英伟达合作开发Orin自动驾驶芯片，预计明年4月将发布智慧出行解决方案SMART SOLUTION3.0。

　　“我国有智能网联的发展优势，尤其是有网络的条件设施、北斗的通信和路侧基础设施三大利器，是发展智能网联的核心支撑。因此，有效整合、实现多要素协同，是汽车下半场继电动化之后能不能打赢的一项重要工作。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，将车、路、网、算力、数据等优势要素有机地整合起来，形成一个系统工程，同步推进，是实现汽车下半场、推动智能网联发展的一个最有效的路径。

　　关键变量坚定破冰海外市场

　　中国汽车工业协会数据显示，今年1—2月，中国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5%。中汽协会副总工程师许海东曾作出预测，2024年出口销量将在2023年的条件上再增加60万辆。崔东树则认为2024年中国汽车出口应该能够达到增长20%，大概在650万台的规模上。“中国汽车出口目前来看，仍然属于一个持续上行的态势。因此2024年有继续提升的空间。”

　　这当中，新能源汽车虽然不是数量的主力，可是增速远超整体出口增速，中国汽车出口也进入新阶段。“此前传统燃油车出海就是单纯的产品走出去，但如今是整车带动车、能、路、云的体系出海，后期还会有产业链、技术和服务出海，甚至是我国技术解决方案出海。”工信部装备中心艾迪智联总经理、新能源汽车品牌集群副秘书长李方正指出：“新能源汽车比传统油车更具备影响力和带动性，我们要紧抓机遇发展中 国新能源 汽车品牌。”

　　“成为新能源汽车时代的大众集团还远远不够，老一辈的中国汽车人不会忘记，大众进入中国对我国汽车产业造成的变化。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技总裁安聪明认为，新能源时代的中国车企也应该在全球输出产品、输出品牌的条件上，输出经验、输出技术和输出模式。

　　然而，中国品牌出海迎来重大机遇的同时，也遭遇诸多挑战。首先是对海外市场空间的认知要“退烧”。王青指出，下一步汽车市场，汽车整车出口快速增长的窗口期是在压缩的。

　　同时，站上世界舞台，是对自主品牌全方位、更严苛的考验。李方正指出，自主品牌建设的先发优势不足，“我们的科技、产品做得不错，可是品牌建设先发优势不足，尤其是存在品牌文化较弱、品牌价值不高等局限。”同时他认为，海外市场开始围剿新能源汽车品牌，尤其是在国际话语权方面，“我们的话语权是缺失的，这是顶尖的问题。”

　　■大咖访谈

　　中国科学院院士欧阳明高

　　电动化是经过20多年反复论证的既定战略和技术路线，不能动摇，无须改变。有一系列数据表明，中国引领了电动化变革。2015年中 国新能源 汽车产销成为全球第壹，这是我国第壹次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品，以前的收音机、电视等都是从国外先普及再传到中国。

　　 比亚迪 老总兼总裁王传福

　　新能源汽车是不可逆转的 势头，而且新生事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快，属于从量变到质变的关键期。随同新能源汽车研发力度的持续增强，新车的投放数量也在快速提升，我 国新能源 汽车变革进度持续深入，正在突破迭代的临界点。

　　 长安汽车 总裁王俊

　　中国汽车产业有义务也有能力、更有责任为人类提供更好更多选择的新能源汽车产品和服务。当然也看到一些欧美的汽车巨头逐渐宣布推迟电动化的进程，可是全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮，我们认为不会发生改变。

　　吉利控股集团总裁、

　　极氪智能科技总裁安聪明

　　智能网联新能源汽车与传统燃油汽车之间绝非是容易的替代，而是全面的进化，其中蕴藏着无限、多样的切实需求场景去等待发掘。新能源时代的中国车企也应该在全球输出产品、输出品牌的条件上输出经验、输出技术和输出模式。

　　广汽埃安总经理古惠南

　　现在市场竞争非常卷，但还是“卷中有机”，卷着卷着就把中国企业卷大了。目前，新能源汽车行业已经进入下半场。大家我们时常讲上半场是电动化，下半场是智能化，我个人判断下半场仍然是“电动化+智能网联化”，电动化的推翻性技术仍然会诞生，万万不可错过关键机会期。

　　国务院发展研究中心市场

　　经济研究所副所长王青

　　今年国内汽车需求会保持小幅增长，增速会有所回落。前几年市场上还是积累了大量的潜在消费需求没有释放出来。我们判断跟去年相比会有一个比较大的回落。国内销量的增长大概是在3%-3.5%这么一个区间。

　　■产业观察

　　进入“高强度竞争”

　　车企务必缔造

　　核心竞争力

　　3月20日，红旗EH7正式上市，价格下探至20万元区间，意图缔造年轻人更喜欢的豪华车。

　　就在几天前的中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车也宣布将推出全新品牌，价格下探至10万-15万元区间，定位为“年轻人第壹台AI智驾汽车”。

　　从红旗到小鹏，可见如今的新能源汽车市场竞争已经白热化。甭管是国产豪华品牌，还是造车新势力车企，都不得不以更加“亲民”的姿态，试图以规模效应来拉动市场的收益空间。

　　相反， 特斯拉 经过此前多轮降价后宣布将于4月1日再度涨价，Model Y车型售价调高5000元人民币，现行的8000元官方现车保险补助政策、最高10000元的车漆减免政策也将在3月31日到期，这意味着本次调价后车型上涨幅度高达2.3万元。北美和欧洲市场的 特斯拉 Model Y同样于4月1日起，分别涨价1000美元和2000欧元。

　　这意味着，尽管新能源汽车市场竞争全面白热化，头部车企仍然有底气“操控”市场，根据自身情况选择降价或涨价。能够带动市场节奏，源于其对核心竞争力的充分自信。

　　“上一周 新能源车 渗透率已经突破了48.2%，未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%，甚至会更高，” 比亚迪 股份有限公司老总兼总裁王传福在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，市场竞争已经达到关键点。小鹏汽车老总何小鹏也认为，今年是我国汽车行业进入“高强度竞争”的第壹年。

　　在市场“高强度竞争”的关键节点，一定会加速优胜劣汰，淘汰“落伍”的车企。想要在全面竞争的市场中脱颖而出，关键在于缔造自身的核心竞争力。

　　例如，小鹏汽车选择进一步突出智驾优势，加速兑现技术商业化，以“智能领先”和“多品牌战略”双轮驱动，缔造长期的核心竞争力。

　　小鹏汽车未来3年将推出10多款全新车型的大产品周期，覆盖10万—40万级价格带，缔造多元产品矩阵。通过新产品密集推出、出海战略加速和技术优势全面兑现，实现可持续的规模盈利。

　　华为智能汽车解决方案BU老总余承东表示，通过智选车和合作模式，以软件开发优势结合技术加持，将让华为车BU业务实现结束亏损实现盈利平衡的边缘，逐步实现良性的正向发展。

　　而作为曾经汽车市场的领头羊，在新能源汽车“决战阶段”，央企也在加快掌握产业核心资源和关键技术。2023年，东风、长安、一汽三家央企完成新能源汽车直接投资近360亿元人民币，投资比重超过60%，开发了HME平台、CHN平台、量子架构等电动化整车平台框架，共18款自主新能源汽车车型。

　　这也意味着，随着汽车产业变革进入“深水区”，新能源汽车市场竞争已进入决战阶段，车企或坚守阵地，或放低姿态，甭管是从前沿技术创新，还是把控运营成本，抑或是缔造汽车生态平台与产业链体系，只要能够保持自身发展的核心竞争力，就能在“高强度竞争”中全面突围。