在全球能源转型的浪潮中，电动汽车成为贸易和投资中最重要的产业之一。据经济学人智库今年初预测，未来五年，全球将售出1.15亿辆电动汽车。

　　然而，过去两年中，美国实施《通胀削减法案》，将使用美国等特定地区原材料和在北美本地生产组装作为补助前提。2023年10月，欧盟委员会决定对进口自我国的电动汽车发起反补助调查。这些举措正严重影响着全球汽车产业链供应链。

　　电动汽车行业未来将显现怎样的全球格局？

　　在博鳌亚洲论坛2024年年会现场，多位企业高管、官员、学者和第壹财经记者分享了他们的说法。  

　　奥维咨询董事合伙人、奥维论坛亚太区主席贝哲民（Ben Simpfendorfer）认为，全球电动汽车市场可能正变得更加“分散化”。中国电动汽车制造商将继续在全球舞台上保持领先地位，但生产业务很可能会扩展到境外，在欧洲和美国建立重要的生产设施和工厂。这一转变意味着中国电动汽车企业可能会发展为像福特或丰田同样的跨国企业，这也是一种很好的模式。

　　对于中 国新能源 汽车在发展中国家及新兴市场的挑战与机遇，贝哲民称：“企业在扩展欧美等监管更完善的大型市场时，往往较为容易。进军新兴市场则面临着空前绝后的挑战，例如现阶段规模较小、监管较少，但这也意味着巨大的增长潜力。”

　　贝哲民认为，在非常分散、非常不同化的市场中管理业务其实不是易事，但许多跨国企业和中国企业都有过成功案例。他举例称：“不止在制成品领域，好比，抖音和腾讯已经能运营相当复杂庞大的业务，Oppo手机也是如此，其中就包含新兴市场。”  

　　罗兰贝格全球管理委员会联席总裁戴璞（Denis Depoux）则认为，美国的《通胀削减法案》为在美国的外国工业投资提供为期12年的补助，这也部分有助于美国实现其碳中和目标。但企业的决策很大水平上基于美国的低能源价格，主要是 天然气 。而 天然气 是碳密集型能源，这对许多企业来说其实不是解决方案，而且补助也终会消失。

　　戴璞称，中国电动汽车企业未来将更多地“走出去”，例如在欧盟投资和开展技术合作。但戴璞其实不认为将来全球电动汽车生产将分立割据，“（完全本地生产）这是行不通的。例如，欧盟很大比例的光伏组件都进口自中国。欧洲也可以通过再工业化和自动化降低本地生产的光伏组件价格，但要取代中国是不会的，也非必要。相反，中国企业作为光伏领域的领先者，有能力在欧洲投资，欧洲也存在大量需求。”  

　　意大利经济发展部前副部长、意大利独立党外交及国际贸易责任人杰拉奇（Michele Geraci）评价欧盟对华发起的反补助调查时称：“我认为欧盟搞错了两件事情。首先，欧盟绿色转型的步伐太快，没有为向电动汽车转型做好充分准备，然后才发现自身在这一领域的制造能力不足。其次，他们没有意识到的是，电动汽车市场的主要生产者正是我国。”

　　他解释称：“现在，当欧盟为了减少竞争，不希望中国向欧盟出口电动汽车，其实是在绿色转型这一步上开了倒车。这表明旨在增进变革的立法务必立足于现实，不然就是行不通的。目前，欧盟很难推动绿色转型，因为我们没有电池生产所需的钴和镍等原材料，也木有充分的电动汽车充电基础设施。这种困境使欧盟面临两种选择：要么进口增进转型所需的材料，要么承认其当前战略的局限性。”