华为与小米在手机圈相爱相杀的宿命延续到了汽车圈，在汽车赛道狭路相逢的二者终将有一战，作为小米SU7的直接竞品，二次上市的智界S7务必拿出充分的诚意，以挽回因产能问题流失的消费者信心。
如今这一较量已摆上台面。
近日有消息称重装上阵的智界S7“截胡”小米SU7的订单——现购买任意一款智界S7，付完余款将直接在车价上抵扣小米SU7锁单不可退的5000元定金。
“的确有（相关政策），有些小米SU7准车主觉得等待提车的时间过长，可能考虑其它品牌，若客户透露出这样的思路，我们会介绍这个转购政策，即顾客若支付了小米SU7的5000元定金，但最终购买智界S7，可以直接在购车款里抵扣5000元人民币，只要有小米SU7实名订单截图就可以，另外我们还有其它限时优惠。”21世纪经济报道记者从多个华为门店销售人员处获悉，这一政策可能会持续到下个月。
对此，华为相关人士表示，目前不知情，这几个周末到门店试驾的消费者很多，大规模交付的能力也是消费者关重视点。
上述转购操作其实不罕见。去年问界新M7上市后成为爆款后，华为和理想也曾有过“交锋”，一度传出“交了问界新M7定金的，拿着定金截图购买理想汽车可以报销定金，给其它车主的权益改定车主也全部享有”的消息。
其实，在智界S7第壹次上市时一度受到热捧，自开启预售后订单超过2万辆，但由于工厂搬迁、核心零部件供应短缺，和奇瑞和华为合作摩擦等诸多问题，造成智界S7陷入“难产”疑云，因迟迟无法交付引发预订车主投诉，订单交付顺序也出现混乱，智界S7连续4个月销量没有过千。
此次二次上市，奇瑞集团老总尹同跃亲自站台、原有三个版本车型降价2万元人民币，并在入门款首发搭载华为纯视觉智驾方案，和新增顶配四驱版本。“目前智界S7可以实现1分钟下线一辆车，并即日起将开启大规模交付。”尹同跃在发布会上强调，智界产能瓶颈问题已经解决。
目前来看，智界S7没有让人失望。华为常务董事、终端BG 总裁、智能汽车解决方案BU老总余承东近日发文称，月初发布后，智界S7上周末日均大定超1000台，现已开启全国大规模交付，预计4月交付超4500台。
“交付周期”也成为多家汽车品牌的销售人员口中反复提到的词语。据华为门店销售人员介绍，智界S7提车周期在3~4周左右，部分版本有现货可直接提车。
“目前小米SU7的产能和交付速度正在快速提升，标准版和Max已经提前交付。”4月22日，小米开办人、老总兼总裁雷军在社交媒体上表示，北京车展上他会详细介绍小米汽车的产能和交付计划。“如果用户实在着急购车，国内 新能源 汽车都不错，好比，智界S7、蔚来ET5、小鹏P7系列等，大家也可以商酌选购。”
此前雷军在直播中回应“小米SU7交付慢”一事——SU7刷新了国产汽车多项记录，如今的切实需求量高于预期的三到五倍，原计划Pro版要到4月底开始交付，现在已提前实现交付。
智界S7“抢单”小米SU7背后，激烈的淘汰赛正式打响。价格战冲击波下，中国汽车市场的价钱体系正在重塑，疯狂竞逐的车企们不再仅满足于抢份额争销量，而是开启了一场话语权和定价权的争夺拉锯战。
据不完全统计，春节复工以来，已经有10余家车企、30个品牌、近90个车系通过增配减价发布新车或限时补助的形式参与降价，涉及的具体车型多达上百款，从豪华到主流合资，从自主到新势力，毫不例外。
4月22日，曾立下“理想汽车不会降价”FLAG的梦 想汽车罕见官宣降价，将价格战拉至30万元以上价格区间。理想全系车型下调售价，其中纯电车型MEGA起售价从55.98万元降至52.98万元人民币，L7、L8和L9三款L系列增程车型也有不同水平降价，总体降幅在1.8万至3万元不等。
此前理想汽车起售价最低的车型理想L6上市，共推出两个版本，售价分别为24.98万元和27.98万元人民币，这已经是理想汽车在定价上退了一步的结果。理想汽车产品线副总裁刘杰表示，L6 Pro版原本定价为25.98万元人民币，但内部思虑之后，最终还是改为24.98万元。
曾在去年率先发起价格战的 特斯拉 也下调了其在中国、美国和欧洲等市场多款车型的价钱，其中Model 3和Model Y在华起售价分别降至23.19万元和24.99万元人民币，这也是 特斯拉 Model Y起售价第壹次进入到25万元以内。
不过其实不是所有厂商都会跟进 特斯拉 的降价。
极氪智能科技副总裁林金文表示，根据对市场的充分预判，品牌在车型发布时制定了极具竞争力的价钱，因此不会跟进 特斯拉 的促销策略。
价格战下，消费者以更低的成本和售价购买青睐的车型，但价格战的持续加剧会恶化整车厂和供货商的生存环境。但长远来看，规模效应一定水平上将抵消价格战造成的收益下滑，优胜劣汰效应愈发明显。
乘联会数据显示，今年1-2月汽车行业利润率4.3%（同期工业企业利润率为4.7%），汽车行业仍然偏低。尤其是相对于2015年时汽车行业利润率8.7%，目前行业利润率快速下滑的压力巨大。
其中利润主要来源于出口和高端豪华，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。当前燃油车业务仍有盈利，但却是微利，且市场规模萎缩较快； 新能源 车维持中高速增长，但亏损较大，矛盾与压力较大。
有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，尽管 新能源 汽车市场产销两旺，形势大好，但盈利率和营业收入水平面临困难，这可能对行业的可持续发展造成影响。“目前是靠降低利润率卖车，持续一个季度、两个季度还行，但这样的情景不能持续太长，不然会对行业、对车企造成损害。”他呼吁行业不能只看产销量，要关注利润率，以确保有充分的钱财支持技术研发和进步。
