5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布进一步提高从中国进口的电动汽车、 锂电池 、天然石墨、关键矿产、光伏电池、半导体、港口起重器、钢铝、 口罩 、医疗手套等产品的加征关税。
其中，2024年电动车加征301关税进一步提高到100%，电动车 锂电池 加征关税提高到25%，光伏电池加征关税提高到50%；2025年半导体加征关税提高到50%；2026年天然石墨加征关税提高到25%，非电动车 锂电池 加征关税提高到25%。
5月14日，中国商务部新闻讲话人回应表示，中方坚决反对并严正交涉。美方出于国内政治考虑，滥用301关税复审程序，进一步提高部分对华产品加征的301关税，将经贸问题政治化、工具化，是典型的政治操弄，中方对此表示强烈不满。世贸组织早已判决301关税违反世贸组织规则。美方非但不予以纠正，反而固执己见，一错再错。美方应立即纠正错误做法，取消对华加征关税措施。中方将采取坚决措施，捍卫自身权益。
美国进一步提高部分从中国进口产品的关税，与此前其抛出的中国“产能过剩论”一脉相承，都是贸易保护主义的托词。
“产能过剩”是贸易保护主义托词
近期，部分欧美官员宣称：中国产能太大对外溢出效应明显、中国产能存在人为压价、中国政府对新能源产业存在大额补助、中国产能过剩造成对其它国家产业及工人利益的受损等，这些说法都经不起推敲。
2023年中国GDP规模超过126万亿元人民币，稳居全球第贰。2023年中国货物进出口额接近42万亿元人民币，占GDP比重约33%。据WTO统计报告，2023年中国进出口规模约5.94万亿美元，领先第贰名美国0.75万亿美元，连续七年保持全球货物贸易第壹大国地位。
中国早就是制造大国、世界工厂，此前我国的轻纺玩具等劳动密集产品输出全球，为世界各国消费者造成物美价廉产品，这几年代表中国先进技术的“新三样”（电动汽车、 锂电池 、光伏电池）成为重要的出口增长点，却被冠上“产能过剩”的帽子，这样的说法很不公允。
这本是经济全球化、各国产业分工、优势互补、互利共赢的常态，我国的优势产能却被说成“产能过剩”。2023年，德国汽车产量仅20%在国内销售、约80%销往国际市场，日本汽车产量约50%销往国外，而中 国新能源 汽车海外销售仅占产量的12.7%，却被指责产能过大、溢出效应难以承受。
中国宏观经济研究院对外经济研究所副研究员李馥伊对21世纪经济报道记者表示，“产能过剩”是每当美国处于产业竞争不利地位时就打出的一张无中生有的牌，是一种政治论调。好比2015年美国也曾指责我国钢铝是产能过剩。但炒作所谓“公平竞争”已不能阻遏我国优势产业崛起，因而创设议题用其它方式获得竞争优势和话语权。
李馥伊进一步表示，美国为发展国内的清洁能源、半导体等产业进行了大额补助，可是相关产业产能扩张、竞争力提升其实不如意，例如台积电美国新工厂一直延期投入生产。因为要提升产业竞争力，起决定作用的是市场机制下的比较优势、资源天赋、同行竞争等，而非靠产业补助就能获得。美国企业和工人利益受损源于美国自身在制造业方面比较优势的丧失，社会资源流向金融部门，出现了实体产业空心化。
“在全球经贸体系中，中国长期饰演着‘世界工厂’的重要角色，我国的优质产能服务全球市场，实现了‘中国制造、世界共享’。当前，我国的新能源产品在技术、成本、质量、性能上具有明显的国际竞争优势，对外出口这些优质产品符合国际产业分工的客观规律，也为全球绿色低碳发展提供了强大支持，提升了各国人民的福祉。把对外出口视作存在‘过剩产能’思维混乱和事实依据，我国的消费者同样也购买使用了大量其它国家的产品，好比手机、操作系统、汽车等，但中国历来没有指责他国在这些领域存在‘产能过剩’。”中国宏观经济研究院产业所工业室副主任李子文对21世纪经济报道记者表示。
需要强调的是，中 国新能源 汽车对外出口产能很大一部分是外资贡献的。2023年， 特斯拉 上海工厂生产94.7万辆，在中国市场交付60.3万辆，从中国出口34.4万辆汽车。据中国汽车工业协会统计，2023年中 国新能源 汽车新车出口120.3万辆， 特斯拉 出口占比约29%。2023年中 国新能源 汽车出口品牌前三名分别是 特斯拉 、 比亚迪 和名爵，出口数量分别是34.4万辆、24.3万辆、20.7万辆。
中国以超大规模市场，和完备的工业体系、成熟的条件设施配套、大量高效的产业工人等优势条件，始终是全球外资的主要投资地。2024年一季度，我国新设外资企业达1.2万家，同比增长20.7%。
中 国新能源 产业优势明显潜力大
新能源产业成为中国与欧美间贸易摩擦的关键领域，也是被指责“产能过剩”的关键领域。
去年，欧盟决定对我国的电动汽车发起反补助调查。5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，2024年加征关税产品名单中，电动车、 锂电池 、光伏电池等新能源重点产品赫然在列。
2023年，中 国新能源 汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，分别增长35.8%和37.9%，占全球销量比重超过60%。2023年，中 国新能源 汽车出口120.3万辆，比上年增长77.6%，出口目的国涵盖180多个国家。
与之相匹配的是，中 国新能源 汽车动力电池装车量全球占比超过60%，正极、负极、隔膜、电解液等动力电池关键材料出货量全球占比超过70%，中国累计建成充电基础设施超过900万台， 动力电池回收 企业超过1.4万家，规模均位居全球首位。
我国的光伏产业更是经历了多年国际市场考验。中国光伏行业协会数据显示，2023年光伏产品出口方面，硅片出口70.3GW，同比增长超过93.6%；电池出口39.3GW，同比增长65.5%；组件出口211.7GW，同比增长37.9%。
因此，近年来发展迅速的中 国新能源 产业，其积累的产品竞争力和出口优势，是靠政府大额补助、人为压力价格造成？答案是否定的。
中金公司 首席经济学家彭文生表示，2022年，中国光伏组件产能占全球的80%左右，新能源乘用车产量在全球的市场份额接近50%。中国在供给端为全球绿色转型做出了重大贡献，但在国际上也承受着保护主义的压力。中 国新能源 产业所取得的成就，根本在于施展了规模经济效应。过去3年，以 比亚迪 为代表的新能源汽车厂商，其产能利用率持续攀升且超过100%，与传统汽车厂商形成了鲜明对照，新能源产业是规模经济效应的真实写照，而非产能过剩。
李子文表示，我国的新能源汽车产业拥有全产业链优势，体现在产业链供应链配套完整，电池、电机、电控、智能驾驶等各个环节都有掌握核心技术和先进生产制造能力的龙头领军企业。这一方面得益于企业长期深耕技术创新，投入大量研发成本；另一方面得益于中国超大规模市场优势造成的丰富使用场景，不同区域和气候环境、不同偏好的消费人群促使新能源汽车产品不断拓展细分品类、加快技术迭代升级。
另外，中国政府持续构建鼓励科技和产业创新、鼓励公平竞争的政策体系，让各类企业、各种技术路线在市场中得到充分检验，为新能源汽车产业发展创造了良好环境。
几年前，中 国新能源 汽车品牌有200-300家，目前品牌数量已经缩减到30-50家，产业集中度不断提升，整个产业先后经历了萌发期、快速成长期、激烈竞争期、品牌成熟期等阶段，一些具有核心技术优势、形成品牌价值的车企正在从市场竞争中脱颖而出，加速成长为具有国际竞争力的领军企业。
“中国是新能源汽车最大的生产国和消费国，2023年中 国新能源 汽车的销售渗透率超过35%，今年将大概率超过50%，这意味着每卖出2辆车就有1辆是新能源汽车（包含纯电、混动）。相对来说，国外新能源汽车渗透率要低一些，但也意味着全球市场对新能源汽车还有巨大的切实需求增长空间。”李子文表示。
晶科能源 副总裁钱晶对21世纪经济报道记者表示，2023年中国“新三样”出口同比增长近30%，得益于全球低碳转型，也在于中国具备较大的产业规模、完整的产业链、产品代表全球最顶尖的技术等。对我国光伏企业的贸易壁垒从没停止过，双反、最低进口价格等，可是后来发现即便加征较高关税，中国光伏产品仍然有竞争优势。现在欧盟、韩国、拉美等国家和地区，又开始对相关产品出台了严格碳足迹标准。对于中国企业而言，需要进一步降本增效、保护自身技术建立专利护城河，同时积极应对外部贸易壁垒稳扎稳打做好全球化布局。
“中美、中欧间的贸易摩擦更多转向新能源等产业，恐怕是未来一段时期的常态。因为美欧发起贸易摩擦的目的就是阻遏我国优势产业、未来产业的发展，人为缩减甚至拉平相关行业里中国企业、外资企业的实力差距。”李馥伊指出。
李馥伊进一步表示，我国光伏产业十长时间以来持续不断遭到欧洲贸易制裁，但我国产品在欧的市场占有率从当初的30%左右稳步提高至80%甚至90%，说明长周期来看决定产品全球竞争力的是内核对力，外部因素不论多么严峻都是短暂的。企业应坚定信心办好自己的事，保持自身在技术、质量、品牌、性价例如面的绝对优势，同时加强产业链供应链的国际合作，走全球化之路，实现互利共赢。
据国际能源署（IEA）测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2023年全球销量的3倍多；2030年全球动力电池需求量将达3500GWh，是2023年全球出货量的4倍多。根据国际可再生能源署（IRENA）测算，为实现巴黎气候协定目标，2030年全球光伏累计装机量需超过5400GW，是2023年全球累计装机量的近4倍。
国家发改委政策研究室主任金贤东表示，在推进绿色低碳转型发展进程中，电动汽车等新能源领域蕴藏海量市场需求，这是各国发展共同机遇。中 国新能源 产业持续发展、持续提供优质产能，不仅满足自身高质量发展需要，也对全球应对气候变化和绿色低碳转型作出重要贡献。