迫于价格战压力，汽车制造商向供货商的付款周期正变得越来越长。据彭博社报道，2023年底小鹏汽车需要用221天向供货商付款，高于此前的179天。
针对上述情况，《每日经济新闻》记者向小鹏汽车方面求证，对方表示：“信息其实不属于事实，数据与实际情况不符，是未经小鹏汽车确认过的主观推测数据。我们坚守按合同规定及时结算供货商款项，付款条件稳定。企业采用的承兑汇票（notes payable）结算方式合法合规，期限一般为30至180天，且兑付决定于兑付方，与小鹏无关。”
对此，有观点认为，行业价格战造成车企亏损，是造成车企向供货商延迟付款的主要因素。而记者从小鹏汽车线下销售店了解到，近期很多小鹏店面有大力度优惠和补助活动。例如，指导价为20.39万~28.99万元的小鹏P7，北京地区目前有4万多元优惠。
价格战致供货商躺枪？
其实，自今年以来，车市价格战已经有愈演愈烈之势，包含燃油车品牌在内，已经有40多家车企相继推出补助或降价优惠。进入4月之后， 新能源 车企间的价钱战更是进入白热化状态。
好比， 比亚迪 推出相较老款车型降价幅度高达5万元的汉EV荣耀版车型， 特斯拉 Model 3和Model Y的价钱下调了超过3.6万元人民币，问界新M7 Plus后驱版起售价调至22.98万元（直降2万元）。五菱汽车、 长安汽车 、蔚来汽车和理想汽车等也分别宣布了不同水平的降价措施。上汽大众和东风日产也在5月初宣布了官降和金融补助政策。
以价换量是价格战的条件逻辑，但此举也令车企的收益空间被进一步压低。加之行业竞争加剧， 新能源 车智能化水平越来越高，开发周期和开发费用日益增加，这些都在不断挑战车企的生存与盈利能力。公开数据显示，今年一季度 长安汽车 、 广汽集团 、 上汽集团 、 海马汽车 等许多家上市车企的收益率均出现不同水平下滑。
“作为拥有话语权的甲方（车企），为了保证资金流，自然会把目光投向供货商。”有业内人士如是表示。
一位博世我国的职员也向记者表示：“根据汽车行业经济环境，供应链付款周期会进行适当调整，但其它具体细节不便透露。”
有供货商应收款达百亿
记者观察发现，作为动力电池供货商的中创新航，其2023年财报显示该公司应收款项出现大幅增长，整体由53.3亿元增长至68.2亿元人民币，其中的呆账拨备也由0.27亿元增长至0.88亿元人民币。（呆账拨备：指企业为应对可能无法收回的应收账款而设置的准备金）。对此有分析人士认为，这表明终端客户的回款周期有变长的 势头。
而中创新航的上述情况其实不是个例，作为国内动力电池市场的龙头企业， 宁德时代 也有类似情况。财报数据显示， 宁德时代 2023年营业总收入和归母净收入分别实现了22%和43.6%的同比增长。但 宁德时代 经营性资金流净额与净收入之间存在460.65亿元的不同，其中406.03亿元可归因于应收账款的增加。
另外，据彭博社报道， 比亚迪 的主要供货商 湖南省 玉能 新能源 电池材料有限公司的账户和票据应收账款，较上年同期增长了2倍多，达到104.3亿元人民币，而其现金储蓄下降到4.352亿元人民币。
除去汽车制造商之间为争夺市场打价格战外，像政策变动等原因也造成部分车企资金困难，进而出现延迟付款的情景。尤其是自2022年逐步取消电动汽车购买补助政策以来，部分汽车制造商开始陷入运营困境，好比威马汽车于去年10月申请重组，高合汽车母公司华人运通于今年2月暂停运营。
“一辆汽车拥有两万多个零部件，约六成来自外购零部件，除了 宁德时代 、博世等头部供货商，还有很多二三线及以下零部件供货商。”一家二级供货商内部人士对记者说。
当前的市场状态是，车企与供货商的关系类似于甲方和乙方，车企（甲方）拥有更大话语权，供货商（乙方）通常会以车企为方向。一方面，供货商为获得订单，在部分情境下也只能同意延迟付款等条款；另一方面，“长账期”已经成为供货商和整车厂合作的隐性规则。
“通常情境下，回款周期在6到9个月之间，但没有人能确保供货商在既定周期内就能拿到全部回款，有时候我们（供货商）也会被车企因各种各样的理由来减少账款或延期付款。”有供货商内部人士对此抱怨道。
有业内人士表示：“车企一旦延迟付款，各级供货商为了保证正常运营，也会选择转嫁风险压力给下一级供货商。其中，一级供货商受影响最大，因为是和车企直接签约的供货商，一旦延迟付款，供货商此前垫付资金无法回笼，会造成坏账的情景，为保证正常运营就需要持续垫资或另寻他法。”
据记者了解，在整个市场竞争激烈的情景下，根据车企与供货商的采购合同，通常每一年都会有年降的要求，也就是零部件的成本根据合同是逐年递减的。根据盖世汽车“供应链降本”行业2023年调研数据，在近3000位行业用户中，74%用户表示，相较往年，2023年车企提出降本要求明显提升。从降本幅度来看，超半数的企业被要求年降幅在5%~10%。
多方呼吁引导公平竞争
中汽协最新数据显示，2024年一季度，我国汽车产销分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%，但销量上涨的同时，利润率则显现出进一步走低的态势。
中汽协整理的国家统计局数据显示，2024年1~2月，汽车制造业汽车完成营业收入13714.5亿元人民币，同比增长8.1%，实现利润总额586.9亿元人民币，同比增长50.1%，行业利润率为4.3%。而根据国家统计局此前公布数据，近三年（2021~2023年），我国汽车行业利润率分别为6.1%、5.7%和5%。
中汽协副总工程师许海东表示，现阶段中国汽车行业营业收入增加的同时利润却在减少，持续上演的价钱战让车企面临盈利能力下滑的挑战，供货商的生存困境由来已久，只不过价格战放大了这个矛盾。
今年5月，在博世集团年度新闻发布会上，当时担任博世中国区总裁的陈玉东也曾表示“当前中国市场，市场份额远比盈利更重要”。他坦言，不挣钱的模式不健康，且无益于行业长久发展，车企价格战不能无休止地持续下去。
尽管汽车市场价格战的不良影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短时间之内仍难以停息，这种情景下如何平衡车企与供货商甚至整个行业良性发展尤其关键。
面对此景，最近 广汽集团 老总曾庆洪呼吁：“今年上半年价格战已经打得头破血流，预计下半年价格战会继续，希望国家相关部门出台相关政策，引导市场公平竞争。”
