■薛鸿祥冯妮

　　经过多年发展，中国已经成为全球航运大国。2023年，中国海运进出口贸易占全球海运贸易总量超过30%，位居世界第壹；海运船队运力规模达3.5亿载重吨，位居世界第贰；全球前十大货物吞吐量的港口，中国占据7个。

　　但也应当看到，与美、英、法、荷等传统航运强国和伦敦、东京、新加坡等国际一流航运中心相比，上海国际航运中心建设还需进一步提高航运服务能级、提高要素资源配置能力，包含针对绿色低碳革命进行前瞻性、全局性谋划，着力提升船舶制造业竞争力，助力中国由航运大国向航运强国进军。

　　具体而言，上海在船舶运营、港口物流等方面的硬件设施建设和港口业务拓展优化等方面表现突出。近年来，全球船队价值大幅上升，由2016年的8730亿美元增长至2023年的约1.3万亿美元。但相较于伦敦，上海注册的船舶数量较少，且主要聚焦在内河和近海运输领域，船舶交易也不够活跃。

　　尤其是，由于配套政策不到位，对货物和航运企业的吸引力有所欠妥，在航运税费、船舶登记制度、航运融资制度等方面还有进一步优化的空间，国际邮轮物资靠港补给制度等还需要根据实际需求加快完善。

　　航运绿色低碳转型关系产业链转型、价值链分配和全球规则标准制定。上海在船舶绿色技术创新、市场拓展等方面拥有较强的实力，形成了以江南、沪东中华和 外高桥 船厂等为代表的具有国际竞争力的船舶制造企业，这是其它国际航运中心不具备的优势。

　　新形势下，上海国际航运中心建设应主动置身于供给端、需求端、能源端三方所组成的全球航运及 海洋经济 大生态圈中，从海事工业体系中寻求综合方案、最优方案。

　　仅从船舶制造业发展布局而言，有必要跳出传统制造装备的思维，将绿色船舶制造业作为重要支点来统筹发展。

　　一是补强船舶产业在 绿色动力 技术核心配套上的短板。

　　过去，全球船舶工业主要是基于总装的产业竞争；当下，正转移为基于核心关键系统和设备的竞争。要把发展绿色船舶动力及相关配套系统作为产业发展的关键，全面分析智能和绿色强制性规则约束下全球竞争态势，再结合上海造船企业接单特点，选择可能承接的船型、所期望的动力及关键配套装备，集中优势力量进行重点研制攻关。

　　二是提供满足全球多元化需求的船队减排方案。

　　一方面，瞄准未来20年船用动力和船型需求进行创新布局，力求在2025年前形成甲醇、氨等低碳、零碳燃料主机的接单能力；另一方面，针对全球不同市场提供针对不同需求（新造或改装）、不同使用情景和阶段（低碳、零碳、能效技术应用）的多元化解决方案，缔造多使用范围、多品种型号的产品谱系。

　　三是瞄准绿色能源加注需求，提前布局港口基础设施建设。

　　现阶段，针对氨、甲醇、生物燃料等新型绿色燃料，在制备端可以实现碳中和，但港口加注条件缺口较大。国际上，由主流船东牵头的船用动力供给基础设施已经开始布局。好比，新加坡加强国际海事中心地位的主要措施之一，就是缔造国际LNG加注中心。

　　下一步，可加快在上海缔造国际顶尖的以液化 天然气 为主、氨和甲醇为辅的海运燃料加注基地。一旦加注基础设施完备，就能在很大水平上打消全球航运公司在燃料可得、便利和成本方面的疑虑，成为其订造新船、改装旧船考虑燃料选择的先决条件。

　　四是深度参与国际航运新规则谋划与制定。

　　中国作为第壹大国际货物贸易国、第壹大造船国、第贰大船东国、主要船供油基地、主要船舶融资来源国，理应在航运业脱碳的替代燃料及技术路线方面具有强大的话语权和影响力。

　　上海要建设国际顶尖的航运中心，可积极参与国际海运组织有关节能减排措施的谋划与制定，主动发起基于中国能力和意见的国际平台或机构，积极推动建立具有主导权的利益相关者产业联盟，持续提倡构建符合中国海运业发展利益的碳排放交易国际框架。

　　（作者分别为上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院党委副书记、中国海洋装备工程科技发展战略研究院研究员）