在未婚妻的屡次敦促下，王轲辞掉了某造车新势力商超门店的工作。

　　“商超店的接客量至少是4S店的10倍，公司目标定得很高、管理很细，工作强度很高。我们每天有做不完的事情，同事之间彼此开玩笑讲我们是‘耗材’，夜晚几乎没有早于10点抵家过。”王轲向第壹财经记者说道。

　　在华东一家车企做销售管理工作的姜河，我们时常在办公室工作到夜晚11点钟。极端的时候，公司会在夜晚11点30分开会，开到凌晨1点甚至是2点，第贰天早上8点半继续开会。如果当天夜晚要做第贰天会议的汇报材料，他那晚就只能睡三四个钟头。

　　姜河说，长时间高强度的工作，身体早已吃不消。他的一些同事离职后不愿再选择汽车行业，“离开的感受是空前绝后的不再喜欢这个行业，就像自己已经完全透支掉了。”

　　汽车行业的“卷”，不仅表现在从业者高强度的工作，还体现在全价值链的亏损或薄利。基本上所有的汽车零部件公司都收到了车企的降本要求，原本5年的降本目标被压缩到2年甚至是1年。供货商与车企一起开足马力，用拼命加班的形式来满足产品快速迭代的要求。

　　另一方面，极致内卷与技术变革的推动下，自主品牌打破廉价车宿命，产品售价一路向上，在本土市场份额超过60%；我国的汽车出口量达到世界第壹，智能电动车变革造成的产业结构调整，由中国车企发起；中国汽车市场从外资收割利润的技术洼地，变成反向输出的技术高地。

　　在这样一片高歌与盛宴中，“卷”似乎成了某种意义上的“正确”。但务必看到，甭管是员工长时间高强度工作，还是全价值链亏损或薄利都不可持续。无法获得正确的收益，也意味着持续创新能力的丧失，中产陷阱将不再是教科书上的词汇，而是变成汽车产业的现实。

　　2023财年，在中国有些失意的丰田汽车，收获了有史以来最好的业绩：营业收入增加21%，营业利润和净收入增长近100%——丰田汽车2023财年获得的收益，超过了所有中国车企利润之和。

　　巨大的反差让中国汽车行业的人士不得不开始思考，中国汽车变革的速度会不会太快了，中国汽车产业内卷背后的深条理原因究竟是啥，当前的极致内卷究竟是黎明前的黑暗，还是汽车产业未来很长一个阶段的常态？

　　车联天下（智能座舱域控领域Tier1供货商）老总杨泓泽引用《双城记》中的一句话说，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

　　行业的共识是，在可见的未来三五年，中国汽车产业势必经历一次更加惨烈的洗牌与集中。它虽然只是汽车变革马拉松长跑中的一个中场战役，却会是很多企业的终场。

　　即日起，第壹财经将推出“中场战事”栏目，我们将持续跟踪和报道汽车产业的革命与战争，直到新的格局出现。

　　最好也最坏的时代

　　“2023年我们制定了增长20%~30%的目标，事实证明我们想多了。考量到去年没有实现增长目标，今年我们制定了跟去年持平的销量目标。现在看来，我们仍然是想多了。”6月下旬，一家合资车企销售板块高层向记者说道。

　　合资车企整体性的衰退早在2019年就开始发生，但在过去5年间，关停并转的合资企业主要是现代起亚、PSA、三菱、菲亚特等二线品牌。而今年起，合资品牌的衰退愈演愈烈，头部如丰田、大众也难以抵御市场结构调整的压力。

　　乘联会数据显示，今年5月，自主品牌国内零售同比增长12%至98万辆，市场份额迫近60%（57.6%），同比增长7.3个百分点；而合资品牌5月零售仅为49万辆，同比下降21%，主流合资品牌份额仅剩28.8%。

　　分国别来看，5月德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。

　　在5月零售销量排名前十的车企中，中国车企占据四个席位，几乎包揽销量前五。其中， 比亚迪 仍为销冠，合资车企一汽大众位列第贰，其次是吉利、长安和奇瑞。在这十家车企中，仅有 比亚迪 、吉利、奇瑞和 特斯拉 中国销量同比增长，增幅分别为21.5%、31.6%、59.3%和29.9%。

　　与自主品牌形成鲜明对照，除 特斯拉 中国外，排名前十的合资车企零售销量均出现下降，其中，一汽-大众同比降幅最大，达到了17.5%，上汽大众和广汽丰田降幅在10%左右。与上月相比，一汽丰田跌出前十， 特斯拉 中国取而代之。

　　在销量、份额与盈利性下滑的压力下，广汽本田与一汽大众先后发起了成立以来第壹次裁员行动。

　　今年5月，广汽本田启动千人规模裁员行动，这是该公司去年11月以来第贰次大规模裁员。没有预料到的是，本是有些“悲情”色彩的裁员，在最后却演变为一出“喜剧”。

　　第壹财经记者从广汽本田内部获悉，主动报名的人数远远超过了计划裁员的人数。原因之一是广汽本田给出的“N+2+1.8”（“N”代表年限，“2”代表两个月工资，“1.8”表示1.8个月的奖金）的赔偿方案令员工满意；原因之二是很多员工对继续在广汽本田就业的收入预期看低，拿一笔可观的赔偿离职看起来是性价比很高的决策。

　　同样是在5月，一汽大众一份文件流于网络，文件称，一汽-大众佛山分公司富余人员700多人岗位难以继续安排，拟选取565人不再续签劳动合约，并根据相关法律规定给予资金补偿。

　　合资品牌的经销商也经历着至暗时刻。今年1月，有着27年历史的广东老牌汽车经销商集团广东永奥突然暴雷，该经销商早期以北京现代、长安福特等合资燃油车为主要阵地，旗下还有沃尔沃、一汽大众等知名汽车品牌。今年5月，江苏一家拥有10多个4S店的汽车经销商集团被传经营异常，该集团同样以经营合资品牌为主力。

　　记者在走访上海车市时发现，包含大众、丰田、本田、通用在内的多个头部合资品牌经销商面临经营亏损，很多老牌经销商都发生了退网，合资品牌经销商数量锐减，厂家和经销商目前看起来都没有好的解决办法。

　　“我们想着如果同品牌经销商关掉一半，我们就能盈利了。但如果真的有一半经销商退网，也意味着这个品牌的顾客数量锐减，仍然是没有前途。”一家经销商投资人说道。

　　另一边，自主品牌虽然销量一日千里，但它们的经销商经营质量也难言优秀。一家头部自主品牌经销商对记者说，该品牌经销商库存系数长期为2.5~3个月，如果经销商卖车速度缓慢一点，库存系数能到4个月。

　　为了提升竞争力，车企不断提升产品更新迭代速度加快，这造成经销商手里老款的库存车还没有卖完，新款的板车已经开到店门口。“我们去年节奏没有跟上，有200多台老款车亏了将近300万清掉，相当于1年白干。”上述经销商说道。

　　技术变革与市场结构调整中的大赢家——本土车企与本土零部件公司，它们整体而言利润较为微薄。虽然财务数据显示它们去年直到今天大多获得了营业收入与利润增长，但核心利润贡献来自于海外市场而非国内。

　　去年3月， 长安汽车 在给供货商的函件中表示，“生存”成为汽车产业关键词，“先活下来”是 长安汽车 与供货商共同的首要任务及目标， 长安汽车 希望2023年供货商从价值链的各个环节全面降本10％。

　　多家供货商表示，在当时觉得 长安汽车 的降本目标挺狠，但和今年许多车企相比， 长安汽车 还算温和。一家汽车电子供货商以比同行低20%的价钱获得了一个项目定点，还不到1年，车企又提出了降本20%的目标。通常情境下，降本20%是5年合同期的降本目标。

　　“由于今年一季度的供货执行的还是去年的价钱，所以零部件公司一季度报还比较好看。我估计二季度往后，许多汽车零部件公司的财务数据会出现明显的恶化。”一家汽车零部件公司老总曾韬向记者说道，除了采购价格的下跌，车企的付款等情况也在恶化。

　　奋斗者没有周六

　　6月25日， 宁德时代 老总兼总裁曾毓群在夏季达沃斯论坛上回应“896”传言说：“奋斗100天，就是号召大家去练好基本功。我们没有强迫大家。”

　　此前一周，网络传言 宁德时代 向员工发出“奋斗100天”的号召， 宁德时代 号召符合基本条件员工，从6月12日起施行“896工作制”，即早上8点上班，夜晚9点下班，每周工作6天，共奋斗100天。当天，“传 宁德时代 施行896工作制”登上微博热搜。

　　“奋斗者”不是 宁德时代 专属。今年1月，奇瑞一名高管邮件回复研发出勤统计时称，“所有员工应以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导们则务必为正常工作日。”

　　记者了解到，中国头部的几家自主车企都有类似的要求，一些公司还会统计周六出勤率、不同部门员工加班时长，在内部进行排名和通报；“人均负荷排名低”的部门责任人，将会被约谈。

　　原本合资企业工作氛围相对轻松，随着近几年销量不断下滑，也加入到内卷的阵营。姜河对记者说，奇瑞汽车去年国内和国际业务都增长迅速，他效力的汽车集团要求子公司全面学习奇瑞。合资公司由于产品主导权在外方手中，在产品竞争力短时间无法改善的情景下，就只能在销售端和营销端去卷加班，通过勤奋来弥补产品竞争力的不足。

　　“有些时候的确是要赶进度，务必加班加点把事情做完。有些时候的卷只是形式主义，因为更高层的领导希望看到大家很忙碌的样子。”姜河说。

　　相比之下，普遍“流血”的造车新势力的“内卷”更加极致，从产品研发的前端到销售的末梢，系统性地制造紧迫感。

　　“新势力品牌卖车像互联网地推，我们从店总到店员都背着很重的KPI，为了获取线索和成交无所不用其极。”王轲说道，“客户留资、加微信都有KPI。而且内部横向会竞赛，例如这个月我拿了多少订单，加了多少个微信，回访电话做了多少个，每次通话的时间长度是多少，公司后台会分析出来。如果排名垫底就被干掉了，用新的人来补位。”

　　新势力还打破了传统车企的产品开发节奏。外资车企一款新车的开发流程通常在48个月左右，一款车开发出来之后的生命周期约为6~7年。新势力企业在此基础上进一步压缩，许多车型的开发周期只有20个月左右，部分产品的开发周期甚至只有一年出头。一位造车新势力高层私下向记者表示，该公司新车在上市前并没有进行过完整、充分的道路测试，这种情景在一些新造车公司中有很多。

　　随着市场竞争加剧，价格战雨后春笋。迄今为止， 比亚迪 已经形成了一种成熟的套路：每年春季推出冠军版、荣耀版等改款车，对配置和价格进行调整，接近覆盖所有细分市场的全品类车型同步发起规模浩大的价钱战。

　　 比亚迪 的攻势使其销量规模如滚雪球般扩大，也强逼处于竞争关系的车企不得不降低成本、加快产品迭代速度，来抗衡 比亚迪 的攻势。

　　务必承认，极致内卷某种水平上推进了技术进步。好比在造车新势力的带动下，自主车企也开始采用数字化的管理工具，通过企业微信、智慧工牌等，企业可以全天候监控销售人员回访、接待、试驾等全过程的工作表现，用源自于互联网化的数据做管理与执行力的支撑和支持。这时，中国零部件公司凭借在智能化领域的突破，成功开脱了“撸铁”的命运，获得了更多高附加值的智能化硬件订单。

　　但另一方面，身处其中的人大多痛苦不堪。“极端的有连续4~5个月都没有休息。我自己下班没有夜晚10点前的，11点也是常态。”一家造车新势力区域销售管理人员张凤表示。

　　张凤之前在合资车企工作多年，他表示，传统车企虽然薪酬相对低，但对人才有体系化的成长和培养计划；新势力用很高的薪水吸引人才的同时，也强逼人员大量的产出，如果达不到预期的价值，会立即让人员离职，补充新的人来继续这个循环。在他看来，许多新势力对于员工更多的是“压榨”。

　　“外表看上去汽车行业蓬勃发展，进去之后才发现是血泪史，在行业整体萧条的大环境下，陷入前未有的内卷状态。”张凤说道。

　　20十年左右，姜河从武汉调整到上海分公司上班。每次从上海回武汉，走到公司员工居住的社区时，他总能看到人山人海结伴而行的同事，他们或去买菜，或去打球，或去学校接娃。同事们脸上平静而恬淡的笑容让他觉得曾经的生活无比美好，就像田园诗一样。如今，田园诗一般的生活与曾经效力的企业一同被时代的车轮抛弃。

　　行业需要减速带

　　汽车行业的从业者都在研究当前绝无仅有的内卷到底从哪里来。多家车企与零部件公司高管认为，首先是创新遇到了瓶颈和同质化竞争。

　　在智能化领域，当前的智能座舱技术更多的只是手机端应用上车，大模型上车的确提升了使用体验，但部分诸如作图、识车等更多是锦上添花而非推翻性的改变。受制于技术、法规等，自动驾驶短时间内仍是镜中之花，当前汽车的形态、布局并未发生明显的变化。这时，大模型对于智能驾驶提升，还需要依赖于时间的验证。

　　“口头上标榜的是创新，背后实际支撑销量的都是降本。”一家合资车企研发领域管理层人士说道。

　　其次，消费市场不振。根据中国汽车工业协会报告，2023年乘用车国内销量为2192.3万辆，比2017年最高点低了215.6万辆。行业认为，国内汽车市场规模相当长时间内将维持在2300万辆左右。

　　最后，是一些非市场因素的干扰。在多地 新能源 汽车项目烂尾的情景下，新建产能还在源源不断上马。多家车企高管称，他们不断收到一些地方的邀约，到当地去新建或盘活既有产能。在地方的压力与裹挟之下，在投资人的对赌条件之下，很多企业其实不能把经营成果放在第壹位，而是把销量、销售收入放在第壹位。

　　今年6月，广汽老总曾庆洪因为在一个论坛上关于“内卷”的讲话引起了网络攻击，可是他的讲话在行业内得到了极大的认可。曾庆洪说，“这样卷下去不是办法。企业的目标是盈利，进而通过纳税、就业为社会作贡献。”他强调，汽车行业要有大局、有格局，着眼长远战略，而不是去卷。

　　曾庆洪表示，尽管 新能源 汽车的迅猛发展造成了转型升级的喜悦，但过快的发展也随同着隐忧，“ 新能源 汽车的快速发展无疑是一件好事，但其超预期的增长，尤其是相对于产业规划的非常规发展，对传统汽车产业造成了巨大冲击。”

　　许多汽车从业者非常怀念2020年和2021年，那两年新的技术、新的产品、新的商业模式不断涌现。然而百花齐放的美好年代转瞬即逝，4年前高合汽车北京车展展台被围得风雨不透犹记忆犹新，今年初，高合汽车已经停摆。

　　奇瑞汽车副总经理李学用曾屡次表达“大决战就是2023、2024、2025三年”，这3年市场洗牌将大体结束，本土车企最多三五家能存活下来。杨泓泽认为，考量到中国市场环境的特殊性，这个过程可能会延续到2030年。

　　对于短时间性的终局，行业基本有了共识：在下一轮技术革命出现之前，自主品牌的份额还会进一步扩大，外资车企大概率还将进一步衰退。理想情境下外资品牌能占据中国市场30%的份额；如果转型不力，市场份额可能会降到20%以下。

　　“过去100多年间，汽车行业就是不断地在经历从百花齐放到少数几家寡头统治的循环，中国汽车市场也会是如此。”曾韬说道。

　　值得警惕的是，在这一轮残酷的竞争与宽松的市场环境中，部分车企自我约束的底线出现了放松的迹象。

　　6月中旬，北京的一个汽车设计论坛上，嘉宾在讨论一款疑似剽窃却大获成功的车型时说，“剽窃毫无疑问是可耻的，但更应该值得反思的是为啥剽窃的产品会有如此巨大的切实需求。”

　　曾韬表示：“造型也好，零部件也罢，任何创新都是有成本的。如果一家企业以COPY的形式零成本获得了另一家企业的 知识产权 ，这会造成不公平竞争。如果这种行为得不到纠正或处罚，所有的企业都会失去创新的动力。”

　　“中国企业的卷，是不是可持续？在技术路线不确定唯一性的时候，过度集约化可能造成根本性错误。”杨泓泽建议政府通过更公平和更严格的法治化环境，来为汽车产业设置减速带，确保参与者是在同一水平上去竞争，并且任何试图去超越这个规则和标准的表现会被受到严厉的处罚。

　　“整个行业都在说‘长期主义’，但真实的长期主义其实不只是时间上的长，而是穿越周期的‘长’。”杨泓泽说，如果把智能电动汽车的革命称之为马拉松，我们只是在前1万米领先了一点，我们其实不能合乎情理地可以用一时的快速来决定胜负，其实不能合乎情理地认为跑完剩下的41公里后，我们仍然能保持领先。