随着新型电力系统建设的推进，V2G（Vehicle-to-Grid，车辆到电网）作为需求侧资源之一，因其可参与电力调峰等应用场景，一直备受市场关注。

　　最近，V2G技术再风起。多家上市公司在投资者互动平台上表示，公司已具备V2G相关产品。6月中旬，深圳发改委发文，鼓励 虚拟电厂 关键设备规模化量产，开放车端V2G功能。同日，哪吒汽车与 宁德时代 、 三六零 、北京链宇科技达成V2G车网智慧能源示范项目战略合作。

　　不过，第壹财经记者采访发现，目前V2G技术在推广上仍存在许多问题，好比多数 充电桩 无法实现车网互动，V2G工程目前多以示范项目为主等。在业内人士看来，V2G正处于快速发展期，技术已不是问题，但要实现大规模推广还需迈过投入成本、电网运行规则、电力市场机制等多道坎。

　　汽车产业与能源深度交融

　　与传统 充电桩 相比，V2G 充电桩 具有双向电流功能。V2G 充电桩 既能将电能从电网输送到车辆电池，为电动汽车充电；也可以反向操作，在电网缺电时，将存储在电动汽车中的能量返送至电网，为电网提供灵活可调的 储能 资源。

　　“不要只把电动汽车当作一种负荷，还要将其视作一种 储能 设施。”清科优能顶级市场经理李伟豪告诉第壹财经记者，电动汽车当前的市场保有量较高，若能作为一种 储能 资源，将对电网起到较大调理作用，比单纯引导 储能 投资起到的作用大得多。

　　中国电力科学研究院李建峰在报告中测算道，2040年，中国电动汽车保有量将达3亿辆，乘用车若采用15kW双向 充电桩 ，对电网总体功率支撑能力将达到29亿-35亿千瓦，约合彼时全国电网非化石能源装机的50%。

　　针对市场向往，今年初，国家发改委等四部门联合发布《关于加强 新能源 汽车与电网融合互动的实施意见》，明确了车网互动的发展目标，即初步在长三角、珠三角、 京津冀 鲁、川渝等条件相对成熟的地区开展车网互动规模化试点示范，力争2025年底前建成5个以上示范城市和50个以上双向充放电示范项目；到2030年， 新能源 车成为电化学 储能 体系的重要组成部分，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调理能力。据了解，这是国内首个车网互动政策。

　　受政策推动，地方V2G试点渐次落地。据不完全统计，江苏、浙江、山东、河北、湖南、湖北、安徽、北京、上海、天津等地先后设立V2G示范工程项目。据新华社此前报道， 安徽省 车网互动中，充放电每度电价差达0.9元，以此推算，反向送电1.5小时近30度电，车主便可收益约30元。

　　企业方面也加紧布局。6月13日，哪吒汽车与 宁德时代 、 三六零 、北京链宇科技达成V2G车网智慧能源示范项目战略合作，四方将共建“车-桩-电网-用户-社会”车网互动产业新生态。此前，广汽埃安还宣布将于2025年建成2000座具备V2G技术的埃安超级充换电站，并将V2G技术向私人 充电桩 推广。

　　“V2G有很大的产业势能。”兆瓦云开创人刘沅昆告诉第壹财经记者， 新能源 车配套建设能拉动较大的产业投资，V2G亦是其中的重要增量，将之与万亿级的电力市场相结合，其可想象的市场空间十分庞大。

　　另据清华四川能源互联网研究院电动交通与车网互动团队测算，未来普通纯电动私家车用户通过V2G参与电网互动的全周期收益有望达数万元人民币，2035年前可累计为电力系统提供超过1.5亿kW/6亿kWh的移动 储能 调理能力，节约全社会电力投资约1万亿元人民币。

　　电网治理体系是关键

　　“虽说有比较大的市场潜力，但要克服的障碍还挺多。”刘沅昆指出，V2G横跨多个行业，各行业分属不同部门，考虑问题的起点亦有不同，如何协调非常关键。

　　当前，国内V2G技术距大规模推广仍有较多难点。 招商银行 研究报告显示，欧美国家V2G技术牵头主体目前多由车企牵头或联合高校进行，且部分项目已进入商用试验阶段，而国内V2G试点项目较少，技术进展较为落伍，开展规模较小，主要由电网公司统筹进行，形式较为单一。

　　这其中，昂贵的建设改造成本是第壹道门槛。李伟豪介绍，V2G技术只能通过特殊的直流 充电桩 实现，而该桩相较于传统 充电桩 的硬件设备投资成本偏高，因此短时间内无法大规模推广；另外，软件平台、算法、服务器的搭建亦需要较高投入，最后在完成生态整合、与合作方分成后，将进一步摊薄V2G技术实现的收益。

　　“所以V2G要想商业化推广，前提是有较高的投入产出比，不然仍旧停留在宣传概念上。”李伟豪如是表示，并称当前国内V2G业务各环节参与方的利益分配机制仍不够成熟，场站参与电力交易的要领仍在试点探索阶段。“如若技术成本不够低、交易产出的收入无法覆盖前期投入，V2G业务很难有序有效实现商业化推广”。

　　在刘沅昆看来，上述问题在于不同分管部门理解上的偏差。“ 新能源 汽车行业自作多情，但电网觉得在添乱。”

　　V2G的大规模功率返送，对电网可能造成的冲击，正是该业务难推广的第贰道门槛。刘沅昆表示，在电压等级较低的配电网区域，大规模功率返送相对照较好被接受；但若到一座城市核心的220千伏变电站，结合电网现有的管理体制和以往的运行方式，大规模功率返送原则上是受限的。“所以基于电网真实的运行情况和需求，其未对V2G设定专门的交易品种”。

　　刘沅昆还指出，V2G推广或将造成配电网的电能质量问题。若电网的功率发生变化，其频率电压、电能质量无法跟随保障，对于电网而言也是不小的麻烦。“所以说，V2G商业模式打通的关键在于电网的治理体系，要专门给V2G做好系统设计。”

　　另外，电动汽车车主观念的改变也是限制V2G技术商业推广的又一道门槛。一些业内人士告诉第壹财经记者，消费者往往只将电动车视为交通工具，习惯从电网获取电能，而非将其视作一种供电装置。因此，他们较少考虑用车进行其它活动。

　　如何实现V2G技术规模化商业推广？刘沅昆认为，电网要针对V2G技术调整自身的运行方式，好比制定一些管理手段，与 充电桩 场站约定好电网可承受的技术界限、可承受的返送功率；再如，增设包含变压器在内的条件配套设施，以更大容量承载V2G返送的功率。另外，针对V2G上网电价设立交易品种，提高其参与电力市场的活跃度。“针对电网运行的规则、模式，市场机制，做出全面且全面的调整”。