7月2日，一架成都航空ARJ21飞机从喀什徕宁国际机场起飞前往 塔什库尔干塔吉克自治县 红其拉甫机场，标志着国产商用飞机首条高高原航线成功开航。据介绍，红其拉甫机场标高3258.4米，是新疆第壹座高高原机场，也是我国最西端的机场。
啥是高高原机场？我国有几个高高原机场，在高高原机场飞机起降有何挑战？
高高原机场，有多高？
高高原机场是航空领域的专业名词，据中国民用航空局飞行标准司发布的《高原机场运行》文件，海拔高度在1524米（5000英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场被称为“一般高原机场”。而高高原机场指的是，海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。以上两者统称为高原机场。
国际民用航空组织资料显示，世界范围内的高原机场主要聚焦在亚洲、美洲和非洲，主要位于中国、尼泊尔、墨西哥、埃塞俄比亚、秘鲁、玻利维亚和厄瓜多尔等国。据统计，全球至少已经有45个高高原机场，一般高原机场数量则是数以百计。
我国是拥有高高原机场最多的民航大国。据中国民航报，目前全国在运营高高原机场合计24座，分布于西南、西北与中南地区，承运航司12家，主要由A319、A330和B737-700等机型执飞。全球海拔最高的6个高高原机场均在我国境内，海拔均在4000米以上。 
国内部分高高原机场及其海拔。（数据来源：中国民用航空局）
哪6个机场，全球海拔最高
说起最高海拔的机场，估计很多人直觉它在西藏。其实，全球海拔最高的高高原机场是稻城亚丁机场，坐落在四川，海拔4411米。该机场拥有一条4200米长、45米宽的跑道，和建筑面积约5000平方的航站楼。
世界海拔第2高的机场是昌都邦达机场，位于西藏，海拔4334米，1995年正式通航。昌都邦达机场也被称为“全球离市区最远”的民用机场。跑道全长5500米，是世界最长跑道。
世界海拔第3高机场是日喀则定日机场，也位于西藏，机场设计标高4316.5米，2022年12月24日正式通航。
紧接着的是位于西藏的阿里昆莎机场，全球海拔第4，海拔4274米，20十年7月正式通航。
第5位是位于四川的康定机场，海拔4238米，2008年10月22日正式通航。
海拔第6的是位于四川的甘孜格萨尔机场，海拔4068米， 2019年9月16日正式通航。
高高原机场有何“特殊”
不仅人有高原反应，车辆和设备在高海拔同样也会出现“症状”。
许多高高原机场存在设施设备降效明显，维护维修难度大、成本高，使用寿命极大缩短等情况。以阿里机场为例，在当地的极寒天气影响下，一些设备的温度会跌出其工况下限温度，引发设备故障或加速设备老化、降效。另外，强烈的紫外线也对设备有不利影响，会造成显露在阳光下的设施设备出现材料变形老化，还会影响基于光学 传感器 数据实施控制的设备的运行状态。
与平原地区的机场相比，航班要在高高原机场起降，相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原地区大得多，加之在高高原机场运行时，飞机发动机的推力明显减小，因此飞机在高高原机场的起飞距离和着陆距离明显增加。民航客机在高高原机场起降的时候，飞机在跑道上滑行的时间相对较长，因为高高原机场的跑道相对较长。一般而言，国内民用机场的跑道长度是3000多米。例如，西藏昌都邦达机场是全球跑道最长的机场，跑道全长5500米。
另外，高高原机场上空大多云层稀薄，造成地面升温较快，为了确保飞行安全，运行时间一般限制在白天。如西藏阿里昆莎机场，周围气象条件复杂，全年大风天气200多天，尤其是14:00以后，极其容易发生大风乱流，飞机只能在上午起降，机场全年累计适航时间不足平原机场的一半。因此，部分高高原航班出现一票难求的情景也就无独有偶了。
飞高高原机场要配备“双机长”
高高原机场运行环境复杂，与一般机场相比由于海拔高度高，氧气稀薄，空气密度小，飞机性能因此变差，飞行难度大；另外，高高原机场多处于山区，周围净空条件差，再者，高原地区气象条件相对恶劣，在山体阻挡的作用下常有大风，风速与风向变化复杂，易发生乱流、风切变、低能见度等无益于飞行的状况；高高原机场所处地带一般地形崎岖，存在局地特征及多变特点，导航设施布局困难，通信导航信号由于地形的遮蔽和反射，容易受到影响。
执行高高原机场航班的飞机往往需要具备以下几个主要特征：强大的动力、卓越的飞行性能、顶尖的航电设备和经验丰富的机组。为了保障飞行安全，民航对高高原机场的飞行设置了一系列准入条件，涉及航空公司、飞机、机组成员等。
例如，航空公司在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落伍，方可进入高高原机场。除经局方批准，原则上在高高原机场飞行的机长的年纪不高于55周岁。除已经取得高高原机场资格的驾驶员外，副驾驶需要具备总计1200小时或以上的飞行经历，其中包含本机型100小时或以上的飞行经历，方可进入高高原机场运行。
高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。执行非高原航线的飞机，其紧急氧气系统只需要给旅客提供15分钟的氧气就能满足要求，这是因为在平原地带15分钟足够让飞机降低到10000英尺（约3000米）以下的安全高度，不至于因为失压之类的事情让旅客发生缺氧的情景。但对高原飞行而言，其飞行的区域往往在高原之上，别说下降到10000英尺高度了，下面地面的海拔可能都不止3000米了。另外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。
高原的复杂自然地理环境除了造成对飞机自身的影响，对机组人员的身体状况也是一个挑战。氧气相对稀薄的状态，容易造成人的思维缓慢，出现错、忘、漏等现象。与执飞普通航班的机组配置不一样，民航局2015年下发的《高原机场运行》文件明确，实施高高原机场运行的一套飞行机组应至少配备三名驾驶员，除机长外还应包含一名至少具有CCAR-121部第121.451条规定的资深副驾驶资格的驾驶员。而CCAR-121部第121.451条规定明确，在配备三名（含）以上驾驶员的运行中，如需配备一名在巡航阶段取代机长工作的巡航机长，该驾驶员“应当完全合格于在该型别飞机上担任机长”。基于这个规定，目前在高高原机场运行的航班都会配备“双机长”。
以2018年的“川航奇迹”3U8633事故为例，其执行的重庆-拉萨航班就是典型的高原航线。当时，在3U8633航班紧急备降中，驾驶舱右座前风挡玻璃意外破裂脱落，副驾驶受伤，很多仪器也受损。危急时刻，第贰机上进入驾驶舱接管副驾驶工作（常规巡航阶段，飞机驾驶舱仅能容纳两名驾驶员），与责任机长一道沉着冷静地工作，最终确保安全。
