近月合约单边中性偏强
COSCO发布7月下半月FAK报价，由5000/8500涨至5500/9200。线上报价方面，2M联盟，马士基上海-鹿特丹7月25日船期报价大幅抬升至为8981/11864，上海-费利克斯托7月24日船期报价为11548美元/FEU；MSC上海-鹿特丹7月份上半月船期报价为6130/9440，7月下半月报价涨至6390/9840；OA联盟，COSCO 7月份下半月船期报价5525/9225，CMA7月份船期报价5294/9574，EMC7月上半月船期报价涨至5535/8970，7月下半月船期报价涨至6735/9620；OOCL7月下半月船期报价5250/9500；THE联盟，ONE7月份船期报价降至7153/8508，HMM7月份船期报价为4556/8682，阳明海运7月22日-7月31日船期报价维持为4650/8700。
08合约目前博弈交割，仍有支撑，现货价格进入僵持阶段，但目前尚未转势，马士基大幅抬升价格，关注后期其它班轮公司是否跟随。目前现货价格进入僵持期，7月5日SCFI（上海-欧洲）小幅下跌至4857美元/TEU。7月第叁周大部分船司沿用7月上半月报价，线下报价层面， 第叁周MSC涨至8800美元/FEU，EMC涨至9320美元/FEU，阳明海运沿用7月上半月报价8600美元/FEU左右。后续关注未来两周SCFI是否会继续抬升。运力供给端：运力受限支撑7月份欧线现货价格，8月第叁周前上海-欧洲实际可用运力与2023年同期相比增幅较小，供给端仍相对偏紧。需求端：调研情况显示目前第28周和29周市场货量有所平稳，7月底8月初剩余一部分圣诞货物发运对7月运价尚有一定支撑，圣诞节货物4月份已经开始提前发运（以往的圣诞节集中发货期为8、9月份）。7月第叁周线下实际成交价格均值约在8500-8600美元/FEU之间（保守预估折合SCFIS 5400-5500点附近，该点位目前支撑较强），7月下半月报价落地后，EC2408合约交割结算价能大致确定，关注7月下半月现货市场报价能否继续上行。8月合约临近交割，紧跟现货报价落地，不可过分追涨杀跌。
10合约从盈亏比角度，交易难度较大。基于统计学角度观望，正常年份10月份价格均值低于8月份20%-30%之间；10月份合约为淡季合约，9、10、11月份亚洲-欧洲贸易量季节性下行；运力仍在不断增加，供给端对远期合约的压力仍在，1-6月预计交付96.68万TEU；1-8月交付129.56万TEU，1-10月交付156.53万TEU，1-12月交付187.75万TEU（12000+TEU以上船舶）；远期地缘冲突的不确定性会放大远月合约的波动，目前苏伊士运河能否通行相关消息仍会对10月合约发生扰动；欧盟希望对来自我国的低价值电商商品征收关税，或为远期欧线航运需求发生不利影响。10月合约供需端共振，为一个空头配置合约（8月份SCFI报价目前仍未落地，10月份合约估值尚不能较为精确评判，8月份SCFI报价若较高，10月份合约价格则不能过分低估），
2025年对应合约由于距离时间较远，不确定性较多，参与难度较大，投资者可谨慎参与。 核心观点
■ 市场分析
截至2024年7月9日，集运期货所有合约持仓104544 手，较前一日减少2470手，单日成交165381 手，较前一日增加8117手。EC2502合约日度下跌1.47%，EC2504合约日度下跌8.25%，EC2408合约日度上涨3.22%，EC2410合约日度上涨7.47%，EC2412合约日度上涨5.74%（注：均以前一日收盘价进行核算）。7月5日公布的SCFI（上海-欧洲航线）周度下跌0.47%至4857 $/TEU, SCFI（上海-美西航线）上涨3.49%至8103 $/FEU。7月8日公布的SCFIS收于5432.34 点，周度环比上涨1.48%。
集装箱船舶绕行现状继续维持。集装箱船舶绕行结构继续维持。经过苏伊士运河、曼德海峡和到达亚丁湾的集装箱船舶数量仍处阶段低位，7月5号通过苏伊士运河的集装箱船舶仅5艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约1.79万TEU左右；到达亚丁湾集装箱船舶数量（7日平均）约为7.86艘，日度经过集装箱船舶数量约1.93万TEU左右。因集装箱船舶改道，通行好望角集装箱船舶数量大幅增加，7日平均通过数量约为22.86艘，前期日度通过中枢约在6-7艘之间。
地缘端需区分巴以和谈成功其实其实不代表苏伊士运河通行迅速恢复。苏伊士运河的通行是一个“交集”条件，根据目前观望，须同时满足巴以双方和谈成功，在和谈成功的条件之上胡塞武装同意不再袭扰通行红海船舶，且在上述两个条件同时满足的情景下，还需要给班轮公司一按时间去调整船期。借用阳明海运前董事言论，如果红海危机有望解除，船公司需花3个月调整航班。
高频运力数据显示8月第叁周前运力供应压力较小。容易船期数据显示，WEEK27-WEEK33周实际可用运力介于 19万TEU-25万TEU之间，实际可用运力同比增幅相对较少， WEEK31和WEEK33可用实际运力占计划运力分别为73%和85%。从总体运力来看，虽然远东-欧洲的总体运力投放环比增加较多（自去年12月中旬以来），可是从实际值来看，截至2024年8月第叁周，2024年每周实际可用运力较2023年同期同比增幅仍相对较小，大部分投放的运力被航线绕行和港口拥堵所吸收，虽然集装箱船舶目前快速交付，可是8月份前远东-欧洲实际运力供给仍受限。据Linerlytica统计，12月初以来，从红海到好望角航线的船只改道实际上已使市场减少了超过160万标准箱的运力，而近期港口拥堵的增加又进一步使流通中的有效运力减少了50万标准箱，目前活跃船队仅略超过2500万标准箱，低于2023年12月颠峰时期的2550万标准箱。
截至2024年6月29日，合计交付集装箱船舶260艘，其中12000+TEU合计61艘。合计交付集装箱船舶运力160.27万TEU，其中12000+TEU船舶合计交付96.55万TEU。6月份合计交付12000-16999TEU船舶7艘，合计10.09万EU；合计交付17000+TEU船舶0艘，运力合计0TEU。
■ 风险
下行风险：欧美经济超预期回落，原油价格大幅下跌，船舶交付超预期，船舶闲置不及预期，红海危机得到较好处理
上行风险：欧美经济恢复，供应链再出问题，班轮公司大幅缩减运力，红海危机持续发酵引发绕航
