6月12日，欧盟委员会正式宣布将对我国电动汽车加征反补助关税。
不同于美国于5月14日宣布一刀切地将针对我国电动汽车关税税率提升至100%，欧盟在官方公告中“分而治之、区别对待”，同时又保存对话窗口的态度更加耐人寻味。目前，欧盟这一措施在欧洲汽车企业界遭到了普遍反对。有研究报告指出，关税增加措施预计会严重影响欧盟市场对电动汽车的切实需求，对本地消费者和汽车产业都不是好事。
正式关税调整或有数月延宕
本次关税增加的生效时间，有今年7月4日和10月两个节点。具体而言，此次加征的反补助关税在程序上属于临时性关税，而非永久性正式关税。临时性关税将在7月4日生效，而临时性关税转化为永久性关税则需要等到10月。
根据以往欧盟反倾销和反补助调查的传统和去年新实施的《关于外国补助扭曲欧盟内部市场条例》，反补助调查需在13个月内结束，临时性的反倾销关税措施将在调查开启后9个月内实施，最终的贸易措施则将在临时性措施实施之后的4个月内或开启调查后的13个月内确定。
自从去年9月欧盟委员会主席冯德莱恩在年度盟情咨文演讲中第壹次提出开启针对我国进口电动汽车的反补助调查之后，欧盟于去年10月才正式开启调查。7月4日所对应的期限即9个月的时间窗口，而推出正式关税的前提则是在形式上完结反补助调查。
可是，正式关税还需要欧盟委员会与27个成员国进行统一协商。由于欧盟内部我们时常出现意见分歧，不排除这一协商过程将持续数月之久的存在性。
目前德国、瑞典和匈牙利已经明确表示或暗示不会投下赞成票。
但根据欧盟的章程，若要推翻欧盟委员会的决议，需要涵盖65%欧盟人口的至少15个成员国投下反对票。仅依靠德国、瑞典和匈牙利的反对，在欧洲内部难以推翻决议。
中国出口欧盟电动汽车既有中国品牌也有欧美品牌
明面上，欧盟委员会认为中国电动汽车制造商由于受益于政府的补助而获得了竞争优势，并能够以极低的成本价格进入欧盟市场。
其实，中国生产的电动汽车在欧盟市场快速获得市场份额，才是欧盟委员会发起贸易制裁的核心原因。
今年3月6日，欧盟委员会对外正式公布EU 2024/785号实施条例，要求自3月7日起对原产地为我国的进口电动汽车进行为期9个月的海关登记。
在该文件中，欧盟委员会给出了一份最新的统计数据：从去年10月直到今天年1月的反补助调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。
乘用车市场信息联席会的数据显示，去年中国共向欧盟出口了74.4万辆乘用车，其中电动汽车为65.6万辆，大约相当于中国电动汽车出口总量的四成。根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据，去年欧盟乘用车新车注册总量为1054.7万辆， 新能源 汽车注册总量则为235.21万辆，相当于中国进口乘用车在欧盟的占有率达7.06%、 新能源 汽车占有率达27.9%。
根据Dataforce的数据，去年上半年中国制造电动车型在法国斩获了26%的市场份额。这一数字直接强逼巴黎方面于去年5月宣布调整电动汽车补助细则。
根据Marktline的数据，今年前四个月中国制造电动汽车在欧盟（含英国）的注册数量达11.9万辆，虽然环比有所下降，但同比仍然大涨25%；在德国市场，前四个月新注册的11.1万辆电动汽车中有1.5万辆来自中国进口。
需要强调的是，中国进口欧盟的电动汽车中，既有国产品牌也有大量在中国生产的欧美品牌，如 特斯拉 、宝马、Mini、Dacia、极星等。
这也意味着，上述进出口数据其实不能真实反映中国品牌在欧洲的市场份额。
好比 比亚迪 去年在欧洲19个国家的总销量仅为15644辆，今年一季度 比亚迪 在德国市场的月均销量都在200辆以下。
至于造车新势力中出海最为积极的蔚来，其在欧洲七国的表现其实不算亮眼，包含ES8、EL6在内的多款车型月均销量甚至仅有20余辆。
根据欧盟委员会的声明，本次关税税率调整不仅适用于中国品牌车型，也适用于在中国生产又出口欧盟的欧美品牌车型。
欧洲内部意见分歧严重
由于此次反补助调查由欧盟委员会直接牵头发起，而其实不是根据惯例由相关行业协会或代表提起申请，因此关税措施总体上在欧洲汽车业界内部遭到的反对声音大于支持声。
宝马集团老总齐普策表示，欧盟委员会对我国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团而言，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。
奔驰集团首席执行官康林松也表示：“作为出口国，我们不用增加贸易壁垒。我们应该本着世界贸易组织的精神，努力消除贸易壁垒。”
奔驰集团官方层面则表示，梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包含所有市场参与者应享有同等待遇的准则。自由贸易和公平竞争将给各方造成繁华、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。
欧洲第壹大汽车制造商大众集团表示：“反补助关税不适合长期增强欧洲汽车行业的竞争力，因此我们拒绝支持该政策。欧盟委员会做出这一决定的时机无益于解决目前德国和欧洲对电动汽车的疲软需求。这一决定的不良影响超过了对欧洲，尤其是德国汽车行业的任何潜在利益。”
大众中国表示：“我们对自己的产品和创新能力布满信心。大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包含中国市场的竞争。竞争将成为增进发展的机遇，并将使我们的顾客受益。”
欧洲第贰大汽车制造商Stellantis虽然在华业务有限，但也明确表示“作为一家全球性公司，Stellantis 信奉全球贸易环境中的自由公平竞争，不支持造成世界分裂的措施”。
同时Stellantis也强调，集团“能够灵活地适应任何情况，今天的关税公告不会阻碍我们与零跑汽车在欧洲的整体战略，我们已考量到了这一潜在因素”。
相比于汽车企业的反对浪潮，除德国汽车工业协会之外的其它国家行业协会表态则更加偏向中性。
法国汽车协会PFA表示：“欧盟市场是全球最开放的市场。然而，在面临历史性转型的环境下，该行业从未像现在这样需要一个公平的竞争环境：竞争，是的，但公平竞争。”
欧洲汽车制造商协会ACEA在公告中的态度更加含糊其词：“协会始终坚信，自由和公平贸易对于缔造具有全球竞争力的欧洲汽车行业非常重要，而良性竞争则推动创新和为消费者提供选择。自由和公平贸易意味着保证所有竞争对手享有公平的竞争环境，但它只是全球竞争力难题的一个重要组成部分。”
西班牙汽车制造商协会ANFAC则表示：“协会传统上捍卫市场自由竞争，不管商品来自哪里，只要所有交易都符合现行国际贸易立法并在平等条件下进行。假如有人不遵守，就务必受到责罚。”
至于在政治层面，德国仍然是反对关税壁垒的最强声音。
德国经济部长哈贝克表示：“目标务必是避免关税。最重要的行径是进行对话，关税只能是最后的行径。”德国基民盟党团交通委员会讲话人Thomas Barei也表示：“任何希望通过保护主义和关税保护经济和就业的道路都是错误的。”
欧洲本土车企其实不一定能获益
理论上，中国进口电动汽车缺位之后留下的市场空白将完全由欧洲本土汽车制造商填补。尤其是考量到美国三大汽车制造商和日本三大汽车制造商的电动车型既缺乏竞争力，又在欧洲缺乏存在感，欧洲本土车企将是唯一的获益者。
即便是在欧洲同样大受欢迎的 特斯拉 ，其最畅销车型Model Y也仍然是由柏林超级工厂负责生产。
德国基尔世界经济研究所IfW的最新报告显示，对我国进口电动汽车征收20%的平均关税将使得进口车辆总数减少25%。根据去年约50万辆的数字估算，相当于进口额将减少38亿美元。该报告预计，38亿美元缺口之中的33亿美元将由欧洲汽车制造商新增订单填补，而欧洲对我国出口也会因此损失超过6亿美元。这组数字对照显示关税似乎是个对欧盟而言一本万利的买卖。
不过，欧洲本土企业是否有实力为欧洲消费者提供价廉物美的电动车型值得怀疑。
目前欧洲市场最实惠的电动车Dacia Spring（该车由雷诺集团在中国制造）售价为1.69万欧元，而欧洲车企在本地生产的主流电动车型，还没有任何一款能够将价格控制在2.5万欧元以下。
大众集团此前宣布将在2026年推出2.5万欧元级别的ID.2 all，2027年推出2万欧元级别的入门级车型ID.1。雷诺集团也宣布将在2026年左右推出电动版Twingo以填补入门级电动市场的空白。可是考量到大众和雷诺之前关于合作研发入门级电动车型的谈判破裂，且大众品牌首席执行官Thmoas Schaefer屡次表示“布满挑战”，似乎欧洲车企在这一问题上仍未达成共识。
欧洲电动汽车价格保持高位对消费者不利
若欧洲本土车企无法给消费者提供适当的替代车型，关税增加政策无疑将推高欧洲消费者的购车成本，并要挟到欧盟中长期的气候目标。
德勤的一份报告显示，新增加的关税将对欧洲的电动汽车需求发生重大影响。预计到2030年，欧洲电动汽车注册量将从1035万辆下降81万辆至954万辆。德勤汽车部门责任人Harald Proff表示：“欧洲电动汽车价格将在较长时间内保持高位，因为缺乏竞争压力，其降低电池成本的动力较小。这对于消费者和出口导向型欧洲制造商在全球市场的竞争力来说不是好消息。”
除了要挟整体气候目标之外，欧盟的关税措施还将繁重打击包含雷诺、宝马、 特斯拉 在内的“中国生产、出口欧洲”的商业模式。
宝马iX3、极星2、Model 3等售价本就不菲的车型若叠加21%+10%的关税将缺乏竞争力。其中被吉利收购的沃尔沃已表示开始计划将电动汽车生产逐步转移至比利时。
若中方推行大排量发动机进口汽车的反制措施，德国豪华品牌，尤其是奔驰将成为更大的输家。
