特斯拉 在欧洲的唯一一座超级工厂，最近又宣布停工了。
6月初， 特斯拉 宣布其位于德国的柏林超级工厂将于6月总计停产5天，停产日为2024年6月7日、14日、17日、27日、28日。 特斯拉 表示，这是生产运营的常规操作，没有任何异常。
值得注意的是，这已经是近半年来 特斯拉 柏林工厂的第四次停工。
今年1月，由于红海危机造成的供应链中断， 特斯拉 宣布，其柏林工厂将在1月29日至2月11日期间暂停大部分汽车生产工作。
两个月后，柏林工厂因为环保人士纵火造成电力中断，不得不停产将近一周。
5月8日， 特斯拉 柏林工厂再度宣布关闭4天，而这次停工主要又和当地民众示威抗议 特斯拉 扩建有关。
算上6月的停工通知， 特斯拉 柏林工厂仅在半年内就已经四度停工，而每一次停工停产所造成的损失基本都达到九位数。 特斯拉 为何屡次“车陷”德国？
针对最近的停产，也有分析指出，这是 特斯拉 库存高企而主动减产的表现。地方抗议让 特斯拉 狼狈不堪之际，这家全球最大电动车企还要面对增长乏力的现实。6月13日 特斯拉 股东大会召开在即，马斯克要想拿到560亿美元的天价薪酬，还要给出更多感动投资人的理由。
德国建厂“辛酸事”
2022年3月， 特斯拉 在柏林格伦海德的超级工厂正式投入生产时，德国总理朔尔茨专程出席开幕式，盛赞“ 特斯拉 德国工厂是汽车工业进步和将来的标志”。
特斯拉 作为全球纯电龙头，对德国汽车工业的提振不问可知， 特斯拉 把汽车生产放到欧洲，也能节省更多物流、关税成本。只是德国政府层面的“一路绿灯”，都免不了 特斯拉 在欧洲设厂的一路坎坷。
和一年内完成工厂建设、投入生产的“临港速度”不同，柏林超级工厂的进度条长达两年半。2019年宣布设厂，原本计划2021年完成投入生产，结果中间遭遇疫情、供应链中断和环保问题， 特斯拉 要不断向环保组织和地方法院辩解，建厂对当地饮用水、植被的影响有限，方才在2022年3月拿到生产许可。
有了格伦海德作为欧洲大本营，2023年上半年， 特斯拉 在电动汽车销售方面第壹次超过大众汽车。然而，产能跟不上仍然会制约交付量，但 特斯拉 想扩产还是举步维艰。
2023年3月， 特斯拉 向工厂所在的勃兰登堡州提交申请，希望其德国工厂的产能提高一倍，目标是每年生产100万辆电动汽车。结果就是环保组织因污染饮用水、砍伐树木等诸多问题继续发难，还喊话马斯克让他“到火星造电动车”。
今年2月，当地居民投票反对了 特斯拉 扩产的动议，月底开始，一些环保人士和反对 特斯拉 的团体在工厂附近森林搭建树屋，建起示威营地。3月5日凌晨，一名环保人士在一座高压输电塔纵火，造成附近多座村子和位于格林海德市的 特斯拉 工厂断电，受此影响，柏林工厂被迫停产十几天，每天超过1000辆车无法下线。
5月11日，近千名抗议者聚集在柏林超级工厂外举行抗议活动,其中一些人在试图闯入工厂时与警方发生冲突。 特斯拉 当天又不得不关闭产线，让工人放假回家。
从建厂、投入生产到扩建，可以说 特斯拉 在德国开厂的每一步都是举步维艰。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者表示， 特斯拉 德国工厂的接连停产、扩产受阻，更多还是源于德国本地人对于环保方面的担忧。
欧洲市场“踩刹车”
在 特斯拉 发布的公告里，6月停产主要和设备更新、产线调整有关。 特斯拉 宣称，汽车制造和动力总成领域的生产将在这些日期暂停，可是铸造、等离子工艺流程和电池制造区域仍将正常运行。 特斯拉 向工厂员工透露，将利用停工时间“优化工厂的流程”，并“为员工应对将来的挑战做好准备”。
不过，也有市场分析称，此次间歇性停产是 特斯拉 为了应对库存高企的主动减产。据了解，柏林超级工厂的库存里还有数千辆 特斯拉 新车，不得不使用柏林附近的一个旧军用机场，来暂时存放这些滞销的电动车。最近 特斯拉 还在德国推出了一个“环境奖金”，车主能在6月底前提车就会得到6000欧元的补助。
从市场数据看， 特斯拉 在欧洲卖不动了，的确是不争的事实。今年一季度， 特斯拉 在欧洲销量同比下滑8.5%。超级工厂所在的德国，市场表现更是不如人意， 特斯拉 一季度销量同比大跌36.7%。
这种颓势一路延续到4月， 特斯拉 在欧洲的注册销量仅为13951辆，同比下降2.3%，这是自2023年1月以来的最低销量。在德国， 特斯拉 4月销量狂跌32%，在英国， 特斯拉 当月的注册量降低了25%。
曾经，欧洲推动碳中和的步伐走在全球前列，也是最积极推进汽车电动化转型的地区之一。但现在，欧洲似乎已不再是最积极拥抱新能源的市场。
这种转变何以发生？车企要抢滩欧洲，可能会遭遇哪些难题？
火石创造产业研究院院长冯雷告诉21世纪经济报道记者，德国是传统汽车强国， 新能源车 企要想在德国扎根，首先面临的挑战是来自奔驰、宝马、大众等“旧势力”的竞争，德国自主品牌在本土甚至整个欧洲大陆，在销售渠道、供应链、政府关系、消费者认同等方面已经形成了根深蒂固的产业生态和价值认同，新势力进来，首先面临的是怎样打破现有相对稳定的产业生态，建立新的供需关系，这是非常难的。
这时，气候、用电成本、政策补助都是电车难闯欧洲市场的几大原因。冯雷表示，地缘冲突影响下，欧洲国家普遍电价较高（如德国是2.666元/度），电量供给不稳定，油和电的差距不明显，电车的接受度自然打折扣。近一两年，欧洲国家对于电车的政府补助力度有所降低，加上发达的欧洲国家普遍处于高纬度地区，消费者冬天不想伺候“电动爹”，都会纷纷用脚投票。而电车在德国销量节节败退，也和该国高速公路不限速有关，这对于车辆超高速、长续航、稳定性的要求就相当高，油车的优势也就凸显出来了。
许多人会把欧洲看作一个统一的大市场，但林示指出，欧洲有40多个国家，每个国家都有不同样的法律法规，车企每进入一个市场，都要适应当地的法规、人文环境和基础设施，目前欧洲充电设施的布局远不够完善，而企业或个人要申请安置 充电桩 ，通常都要至少半年才能装好。
“进入欧洲市场较好的模式还是外部车企和当地企业合资，”林示举例道，好比零跑汽车和Stellantis（斯特兰蒂斯汽车集团）合资，零跑的国际业务委托给后者，利用海外本土企业来处理本地事务，有益于解决很多冲突，这是一种双赢。
特斯拉 苦熬“换挡期”
特斯拉 “车陷”欧洲只是其全球销量滑坡的一个缩影。
据了解，利用SkyFi（一家提供卫星图像的服务公司）提供的图像，对照2023年10月和2024年3月位于得克萨斯的内华达超级工厂卫星图像发现，工厂周围停车场已经从部分或几乎满员的状态变成了完全堆满。除去超级工厂， 特斯拉 还在美国其它地方的停车场存放滞销车辆。
以前 特斯拉 车主要苦等提车，但现在 特斯拉 不仅卖现货，库存之高甚至外太空都能看到。2024年一季度 特斯拉 报告生产了433371辆汽车，但仅售386810辆，同比下降 8.5%，这意味着有46516辆汽车没有卖出去。
资本市场也开始对 特斯拉 “祛魅”。年初直到今天， 特斯拉 股票价格已经下挫3成多，市值蒸发近2500亿美元。目前市值为5442亿美元，较2021年的万亿市值巅峰跌去一半。
林示看来， 特斯拉 的受挫和几方面因素有关，首先是插混、增程等混动车型比纯电更受青睐，目前已经有主流观点认为混动的市场份额会超过纯电。其次是 特斯拉 正在主推FSD（全自动驾驶系统），但只要完全自动驾驶哪怕差一点没实现，消费者就会对安全性有疑虑，市场就不会无怨无悔为FSD买单。再者则是我 国新能源 汽车的崛起，质量够硬的同时还有价格优势，倒逼 特斯拉 几次降价，毛利率下降也会影响股票价格表现。
冯雷也观察到今年以来 特斯拉 全球销量不及预期，在欧洲、美洲、中国等主要市场销量全面下滑。他预期今年 特斯拉 整体销量被 比亚迪 赶超是大成功率事件，这与 特斯拉 发展重心的调整有关。近年众多车企纷纷推出新能源的新竞品车型， 特斯拉 长期不换代，仅凭两款主力车型难免孤木难支，传言中更具性价比的Model2等新车型的推出也一再推迟，自然对销量有冲击。
可是，冯雷也指出， 特斯拉 的转型方向不一定在推出更多新车型，而是用智能化对整个汽车产业的赋能，通过生产外包的形式，赚取价值链最顶端的收益，也即 特斯拉 更有可能定位为全球最大的汽车智能服务供货商，而不务必要成为最大的汽车制造企业，汽车销量将不会是 特斯拉 追求的唯一目标。
面对日益惨淡的市场表现， 特斯拉 不是没努力——用xAI、人形 机器人 赋能 特斯拉 智驾业务，布局Robotaxi（自动驾驶出租车），渐进推出Cybertruck、Model2等新车型，但这能改变 特斯拉 市场地位逐渐下滑的 势头么？
林示看来，纯电车仍然是智能汽车的最佳载体，因而 特斯拉 一旦真正能在 无人驾驶 实现突破性进展，和 固态电池 等技术进步，让纯电车能在续航、安全、成本上达到和混动、燃油车差不多的水平，纯电真正站稳脚跟，才是 特斯拉 的翻盘机会。
