深圳商报驻穗记者姚嘉莉

　　通讯员沈仲黄卫陈旭彬

　　2016年之前的伶仃洋上，只是一片汪洋加上一首诗；2024年的伶仃洋上，是一座美轮美奂的世界级工程加上15000多人的心血，是大国工匠们的精品之作，是他们职业历程中绝对的“代表作”。深中通道即将开通，为之奋斗数千个日夜的工匠们有着万千的感慨，更有着溢于言表的自豪。

　　深中大桥上的“托塔天王”

　　深中大桥主跨长1666米，主塔高度270米，是全球最高通航净高的跨海桥梁，也是目前全球最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，一举创造拿下多项世界之最、国内第壹。站在270米高的大桥西索塔塔顶，“90后”工程师陆梓生回想到5年前，那时他在这里打下第壹根桩基，似乎就像在茫茫大海里播下一颗“种子”；如今，面对着这条熟悉的“海上巨龙”，他的万千感慨最终简单地化为一句：“这种自豪、激动的心情难以言表。”

　　与他一样，在保利长大深中通道S05标海上施工平台有着一支“铁军”。在伶仃洋大桥建设的1000多个日与夜里，海上厨房中的烟火气、工人衣服上的厚盐渍、工期完成的欢呼雀跃、个人成长的酸甜苦辣……这些关于他们的故事，像阳光和海风一般渗透进这座大桥的“体内”，滚烫、炙热。

　　今年33岁的陆梓生是汕头人，对大海其实不陌生，但这是他人生中第壹次参与海上施工。2018年6月25日，早上5时天还没亮，他乘船来到伶仃洋，参与组织施工船舶打下深中大桥西主塔第壹根钢管桩，心情如同今日一般激动。“只记适当时海风很大，四周啥都没有，白茫茫的大海望不到边。”看着眼前的一望无际，陆梓生心生疑惑：“都说万丈高楼平地起，这茫茫一片大海上，要怎样建起一座大桥？”

　　最初，陆梓生每天乘船来回海中与岸上，有时工作需要，他们干脆像渔民一样住在船上。陆梓生回忆说：“第壹次在船上过夜时，海上浪大船摇，周围的发电机、打桩船机械轰鸣，正常入睡都很困难。”随着打桩船将管桩一根根扎进海底，海上临时施工平台、海上生活区终于在2018年底逐渐成形，工程开始正式进入主桥桩基的大面积施工阶段。2019年1月，茫茫大海上终于来了厨师，极大改善包含陆梓生在内的建设者们的海上生活。

　　2019年10月，陆梓生被正式安排到深中大桥主桥负责现场施工，而后逐渐成长为同事们口中的“托塔天王”。陆梓生向记者介绍，深中大桥西主塔塔柱为钢筋混凝土结构，横截面呈八边形，整座主塔含承台、桩基共浇筑混凝土约12万立方米，钢筋用量高达1.4万吨，是个彻彻底底的“大家伙”。

　　以前，桥塔塔身需要工人一层一层扎绑钢筋，浇筑混凝土，既存在高空作业风险，施工精度也难有更加精细的保障。“为此，我们大胆创新，在施工进程中大量采用钢筋部品化施工工艺，相对传统人工绑扎施工，产能和质量都极大提升。”陆梓生表示，这样一来就省去现场扎绑钢筋的工序，只需将预制的钢筋部品进行“绣花”般精准对接就ok。

　　“猫道”上的三兄弟

　　在“绣花”功夫下，主塔“水涨船高”，顺畅封顶。2022年5月，深中大桥进入架设主缆的施工阶段，站在伶仃洋上270米的高空，此时脚下已经铺设好长约3公里、宽约4米的施工猫道，四川大凉山的彝族三兄弟穿梭其中。

　　“彝族兄弟胆子大，有上进心，是我们高空作业的得力干将。”说起三兄弟，陆梓生竖起大拇指。曾经参与过南沙大桥建设的彝族三兄弟是伶仃洋大桥主缆架设工作的主力。

　　伶仃洋大桥单根索股长约3千米，重约85吨，比同级别跨径悬索桥索股重了约40%，主缆架设、紧缆面临空前绝后的挑战，更加大了索股层距、线形控制的难度。而这一切，都需要建设者在空中的猫道上完成。

　　“普通人其实很难想象，施工猫道在夜间风大时上下摇摆的幅度可以高达两三米，为主缆架设造成很大阻碍。”大哥的里沙回忆道。

　　累了，兄弟间互相帮助；苦了，兄弟间互相鼓劲。兄弟情“拧成一股绳”，大桥索股也“拧成一股绳”，2022年10月，199根索股完成飞跨伶仃洋，兄弟三人再次见证了大湾区的壮举。“从大山走到大桥，家人都夸我们能干，这里给了我们一片新的天地。”的里沙说。

　　伶仃洋上的“钻石”

　　从上空俯瞰，深中大桥西锚碇就像一颗切面漂亮的巨大“钻石”一般，镶嵌在海面上。西锚碇锚体封顶那天，陈凡无比激动。

　　原来，为在伶仃汪洋中造出巨型锚碇，施工团队第壹要采用围堰筑岛的工艺“改水为陆”，将水上施工环境转换为陆域施工环境，在海上造出3.15万平方的椭圆形临时人工岛，之后才能开展地下连续墙、锚碇基础及锚体浇筑等主体结构施工。

　　整个围堰筑岛历程，是一场“死磕”。

　　来自湖南的陈凡今年33岁，2017年从云南大学研究生结业后，在南沙大桥“锻炼”没多久，就被派来参与伶仃洋大桥建设。初出茅庐的他，刚来就被委以重任——作为技术员参与起草西锚碇人工岛的筑岛方案。

　　“那时候刚结业，只会画图搞设计，对现场施工技术完全是两眼一抹黑。”陈凡回忆道。从不懂不会，到不认输的死磕，陈凡与同事们在4个月后做出一套完整方案，结果却在专家会上被毙掉。原来，西锚碇与东锚碇不同，这边水文地质条件复杂、水深较浅，还要考虑通行航道问题，因此业内比较成熟、以往的“钢管围堰”方案行不通。

　　“其实这个时候东锚碇的方案已经确定了，而我们要推倒重来。”陈凡苦笑着说，当时辞职报告都已经揣在怀里了，“压力太大，感觉自己胜任不了这个任务。可是转念一想，如果我跨过这道坎，那就不是一般的成长。”

　　在历经推倒重来、查询资料、四处调研之后，无数个挑灯夜战，陈凡所在的S05标技术团队创新性地提出一套新型柔性筑岛结构方案，即便用专业设备在海底打下相对钢管桩更加“稀疏”的DCM桩，作为海域复合地基承载，再使用大型抗浪砂袋填充岛壁，最终吹砂成岛。相比以往的“钢圆筒围堰”，柔性方案更适合浅水区，并且节约了大量钢材和大型设备投入，在最终拆除时，也更加高效便捷。

　　“其实最有成就感的时刻，就是我们建设者把厚厚的施工图纸，一张张变为现实的时候。”回想起5年前这段“痛苦”的经历，陈凡直言，参与超级工程最大的感触就是，面对困难和挑战“死磕”下去，勇于创新，才能得到淬炼。