今年4月，北京的一场科技论坛上，律师邢科科看到法律专家们陷入争论。

　　“交通法规定，有人驾驶才能定义为车辆，没有人类驾驶员，顶多就是一个行驶装置！”“传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器替代人，谁来负责呢？”

　　此刻的邢科科感到茫然，现有的法律没能跟上 无人驾驶 的发展速度。

　　早在两年前，百度便在武汉推出了首批 无人驾驶 网约车“萝卜快跑”。今年7月，当越来越多的“萝卜”驶入闹市街头，这才吸引了公众的目光。

　　新鲜过后，迷茫的不只有法律从业者，还有技术人员、企业、教授。在他们的愿景里， 无人驾驶 本该造成不再堵塞的交通、日益减少的交通事故。而现实中，人们的规则意识有所欠妥，通行的环境复杂多变，让这些车辆屡屡停留在道路中央，制造新的拥堵。随之发生的安全事故，定责仍有空白。

　　“社会系统还没有做好准备。”一位交通领域的专家说道。科技不再是天马行空的想象，若要平稳着陆，远非一个行业或少数者的事。 武汉市 区街头行驶。冯蕊 " class="imagelibAdd" style="border:#d1d1d1 1px solid;padding:3px;margin:5px 0;" />

7月中旬，萝卜快跑在 武汉市 区的街头行驶。冯蕊摄

停留的车

　　“萝卜撞车了，撞到别人了！我被吓到了！”刘昌华对着电话那头大叫。

　　今年4月，他从武汉经济开发区附近乘坐萝卜快跑到 东风汽车 公司，快到目的地的时候遇到一个十字路口，不停有车辆穿梭。刘昌华眼看着信号灯变红，“萝卜”紧急刹车，碰上了前方车辆的尾部。刘昌华慌了几秒，发现车后座的屏幕上有紧急求助的按钮，他赶紧按下，拨通了后台职员的电话。

　　打完电话后，并未受伤的刘昌华平静下来，打算下车等待。他记得大约过了五分钟，一位穿戴荧光绿马甲的职员抵达现场。刘昌华只见，周围云集了越来越多看热闹的人，响起“咔擦咔擦”的拍照声。职员忙着摆手制止，并拿出银灰色的罩子，把“萝卜”罩得严严实实。“这是遮羞吧！”有人大叫，“要给萝卜遮丑！”

　　根据刘昌华的描述，被追尾的车主眼看着损失其实其实不严重，最后没有通知交警，和职员协商赔偿了维修的款项。

　　尔后刘昌华每次出门，总会留心身边的“萝卜”。三个月来，他屡次目睹“萝卜”停在道路中央。

　　他看见过，两辆“萝卜”在转弯时碰在一起，谁也不让着谁，一旁的交警有些局促，只得把周围的车疏散了，留下它们俩互相响着喇叭声；另一些时候，“萝卜”追尾了别的车辆，或被其它车辆追尾。

行驶中的萝卜不时亮起提示灯。 冯蕊摄

　　7月9日晚8时，陈朗开车路过 武汉市 三环时，在他前面行驶的“萝卜”突然停下，等陈朗反应过来，两车越挨越近，他连忙踩了刹车，还是撞在了一起。

　　陈朗下车查看，他感到疑惑，明明这条路这么宽，前方啥也木有，怎么“萝卜”就停了？他刚拿出电话拨打110，“萝卜”又启动向前，“就这样跑了”。陈朗苦笑，他承认撞车是自己的责任，看着自家车头的凹陷却不免心痛。

　　这时，争议早已在网络蔓延。

　　在社交媒体平台，上千条短视频拍摄了“萝卜”的窘况，“萝卜快跑造成交通瘫痪！”“傻萝卜又失事了！”超过一万条留言在底下滚动。

　　矛头渐渐指向 无人驾驶 ，在武汉城市留言板，“突然刹车”“无故停留”成为 无人驾驶 车辆的标签。“严重影响了交通效率。”有市民在投诉中直指，“要求叫停！”

　　但其实，技术的愿景本非如此。

　　2022年，百度老总李彦宏曾在公开演讲里说，自动驾驶比人类驾驶更安全，感知要比人类强很多，能够看到人类看不到的死角。在操作执行上，机器也比人类稳定：人会疲劳，会情绪化，会危险驾驶，而机器不会。

　　当时，在李彦宏的描述中，智能汽车和共享无人出租车如果广泛应用，可以让城市街道上的汽车数量下降60％，同时减少90％的道路交通事故。

　　如今想象在现实落地，却为何形成矛盾？

萝卜的屏幕上有实时的道路环境。 冯蕊摄

谁在犯错？

　　“系统很少主动犯错！”7月下旬，在自动驾驶科技公司工作的李晨看到了 无人驾驶 的争议。面对“破坏交通”的指责，他有些委屈。

　　李晨表示，目前 无人驾驶 普遍采取的技术路线是“单车智能”。车辆会通过摄像头、 激光雷达 等设备自主感知周围的行车环境。一旦这些设备识别到障碍，便有信号通过事先设计好的算法，让车辆做出转弯、刹车、变道等操作。

　　“对系统而言，遵守交规是一条底线。”李晨强调，在系统设计早期，技术人员就会把每条交通法规写进代码里，在车辆投放前进行审批。

　　而每一台 无人驾驶 汽车要拿到营运牌照，还需要通过层层“考级”。

　　李晨的企业曾和多地政府合作。根据某地政府规定，一台 无人驾驶 车辆先要在政府划定好的封闭区域里进行测试，并配备一位安全员坐在主驾驶位上。李晨解释，有安全员的车辆其实其实不意味着系统还没有达到“ 无人驾驶 ”的标准，而是出于政府监管的要求，在发生紧急状况时，安全员能够接过方向盘进行操作。

　　随后，每台 无人驾驶 汽车要跑到5000公里的里程，没“主动失误”造成事故发生，才能晋级到下一阶段：让安全员坐在副驾驶上，只在必要时踩下刹车。再度合格后，车里的安全员可以挪到后台，对车辆远程监控。先是一个人盯着一台车，逐渐变成一个人盯着五台、十台车。

　　“其实其实不是像驾校模拟考试一样，一直握着方向盘，而是负责在特殊情境下发出指令，执行还是交给系统自己。”李晨解释，后台的任务是处理技术解决不了的困惑。大家其实其实不愿意“过度接管”，政府会计算人为接管的次数，从而评定企业的技术水平。

　　他眼看着，一台 无人驾驶 汽车要通过考核，在一些城市是几个月，在另一些城市要300天。

在武汉，政府划定出几块测试区域。 冯蕊摄

　　不过，只有系统遵守规则，显然其实其实不足够。

　　李晨观察到，和全面的“底线意识”有区别，很多时候，人们把交通规则视作可以偶尔破坏的“道德性为”。

　　李晨乘坐 无人驾驶 车辆时，遇见有行人经过斑马线，突然站在路中间。幸好系统及时停下来“礼让行人”。直到信号灯变红，路人还在低头看着手机。系统只得通过摄像头反复扫描，确定人影是否已经移动。

　　“机器反应速度是100毫秒，正常人反应速度大约是300到400毫秒。”但李晨坦言，有时连系统也没法对行人和其它汽车的失误及时逃避。

　　在李晨公司， 无人驾驶 车辆仍会遇到一些“被动犯错”的事故。有一次， 无人驾驶 汽车行驶在途中，对面有驾驶员迅速跨越车道，想要并线。这次系统没来得及反应，造成两辆车撞到一起，车头发生了剐蹭。

　　李晨苦笑，这时企业不免感到焦虑，一次事故的发生，很可能让一万次安全的行程化为乌有。 机器人 智行谷内，停放着大量待运行、待维修的萝卜“。 " class="imagelibAdd" style="border:#d1d1d1 1px solid;padding:3px;margin:5px 0;" />

武汉”萝卜快跑“汽车 机器人 智行谷内，停放着大量待运行、待维修的”萝卜。 周昱帆摄

难以应变

　　而在复旦大学计算机科学技术学院的教师戴嘉润看来，“害怕犯错”的系统，更难适应复杂的道路环境。

　　戴嘉润和团队曾对 无人驾驶 企业的技术进行仿真测试：通过在计算机中模拟城市的场景，观察 无人驾驶 在行驶进程中可能遇到的困惑。

　　他们发现，相比人类司机，全面的决策往往偏于“保守”。

　　在测试时，场景里有一个压扁的纸箱。在测试人员们眼中，“一个箱子而已，踩油门压过去不就好了。”此时的 无人驾驶 车辆，由于无法断定纸箱具体是啥，里面有没有其它危险物体，只要存在碰撞的机率，它们普遍就会停在原地。

　　一些 无人驾驶 汽车企业曾向戴嘉润解释，设计算法时宁愿让车辆的时速变慢，遇到障碍就停。他们认为，降低效率会让车辆的行驶更加安全、让技术的落地变得稳妥。 激光雷达 、摄像头的自动驾驶模型车。 " class="imagelibAdd" style="border:#d1d1d1 1px solid;padding:3px;margin:5px 0;" />

复旦大学计算机科学技术鱼学院内，装载着 激光雷达 、摄像头的自动驾驶模型车。 周昱帆摄

　　尽管如此，道路场景的多变仍然超出了设计者的想象。

　　李晨见过， 无人驾驶 车辆在经过一条小路时，遇到了临时封路的情形。系统对这些施工场地的判断通常基于高精地图的信息，这一状况此刻却没有在地图上显示。面对一整排路障， 无人驾驶 汽车有些“手足无措”。

　　此刻，系统只得向远程的安全员发出求助申请。李晨记得，安全员发现全面的困惑后，做出了掉头的指令。 无人驾驶 汽车这才开始确定周围有没有其它的行人、汽车，再往后掉头，选择新的行驶路径。

　　系统与道路的矛盾，在城市中心更为突出。

　　“很长一段时期里， 无人驾驶 汽车要和普通车辆共存。”戴嘉润说，人们的驾驶习惯区别很大。早晚高峰期间，一些司机慢慢挪动，另一些司机不停插队。车流越来越庞大， 无人驾驶 为了防止主动碰撞，会对变道或转弯优柔寡断，甚至在快车道里低速行驶，用直接停车来应对其它司机的“加塞”。一些保证安全的决策，这时反而制造了交通的阻塞。

　　“ 无人驾驶 还不如人类聪明、灵活。”戴嘉润说，面对复杂情境，算法在“保守”与“高效”之间很难两全。他有所担忧，最近一两年内，当 无人驾驶 车辆进入更多城市，在全时段运营，发生拥堵与事故的机率会进一步增加。

　　但李晨看到，系统正在碰壁中不断成长。

　　他表示，政府本身就对 无人驾驶 的比率有所限制。某地政府曾规定， 无人驾驶 的牌照不能超过所有营运车辆的10%，等到系统逐步优化之后才能提升到20%。

　　李晨说， 无人驾驶 车辆会不断收集极端情形，输入系统进行训练，让车辆形成“肌肉记忆”。虽然这些极端场景出现的存在性只有0.1%，企业仍然要为此投入超过80%的成本。

　　“道路上的困惑是无穷无尽的。”他叹息，哪怕系统已经到了最美好的版本，后台有职员接管，也无法覆盖100%的场景。

在戴嘉润所在的复旦大学杨珉团队，自动驾驶仿真测试会发现可能发生事故的极端场景进行归类分析。 周昱帆摄

何以判责

　　一旦发生了安全事故，责任该如何判定？

　　早在2020年，便有汽车企业找到邢科科询问，如果企业要做 无人驾驶 产品，“出了交通事故的话咋办？”

　　邢科科这才关注到， 无人驾驶 的技术已经如此成熟，相关的立法却存在空缺。

　　邢科科指出，根据现行的道路交通安全法，也就是我国在道路交通领域的基本法律，主要的顶层设计都在围绕“人”——车辆的驾驶员展开。 无人驾驶 在其中没有单独的条文，若发生了交通安全事故，责任主体究竟是哪个，法律也木有对此作出明确规定。

　　“目前 无人驾驶 仍然属于自动驾驶的情形之一。”邢科科说道，根据现在普遍的责任划定方式，发生事故时是系统完全自主决策，还是人对车辆进行了不同水平的干预，判责会有所区分。“如果有驾驶员、远程安全员在对车辆操作时出现失误，其实其实不算完全意义上的 无人驾驶 ，操作者很可能需要对事故担责。如果发生事故时是完全的 无人驾驶 状态，责任方就可能涉及车辆的所有人、管理人或全面的制造者。”

　　邢科科看到，近年来深圳、上海等城市已经通过了地方性法规，试图厘清 无人驾驶 的事故责任。

　　尽管如此，法规之间的“衔接”成了另一大难题。

　　邢科科记得，大家在论坛里纷纷提到，地方性法规不能与效力更高的道路交通安全法、民法典、刑法等发生冲突。有些地方条例中写道，“ 无人驾驶 发生交通事故，公安机关要依法进行处理。”此时公安机关的执法依据仍然是道路交通安全法。“上位法都没有改，怎么指导地方性的法规？”

　　“不同区域间的规定也要衔接。”邢科科指出，假如不同地区对 无人驾驶 车辆的准入和事故认定的标准各不相同，未来 无人驾驶 车辆很难进行跨区域的测试、营运。

　　邢科科叹了口气，“法律本该是技术的引导，现在却等技术野蛮生长后再出来修补，给技术的发展制造了阻碍。”

　　当立法仍在过渡，现实也有了变通的方案。

　　邢科科对此进行过调研。有警察到了事故现场，看到汽车里没有司机，一时摸不着头脑。“总不能逮着辆车罚吧？”后来，交管部门想到了办法，他们联系企业把后台监督车辆行驶的职员，也就是云端接管员叫到现场，让他负责对事故进行后续的处置。

　　李晨表示，公司发生事故时，车队会出面解决该类问题。目前交警还是会根据普通车辆的处理方法，调取监控，查看是哪个的主要责任再进行处罚。“这是一个强监管的行业。”李晨说。根据规定， 无人驾驶 在测试时出现事故，务必上报政府部门。公司此前也想过隐匿，生怕给车辆留下“案底”，但车上装了二三十个感知设备，记录得一清二楚，压根没法“逃逸”。 机器人 智行谷外，停放着一整排萝卜“。周煜帆 " class="imagelibAdd" style="border:#d1d1d1 1px solid;padding:3px;margin:5px 0;" />

武汉”萝卜快跑“汽车 机器人 智行谷外，职员员守着一整排”萝卜。周昱帆摄

系统性的事

　　“仅仅有一台聪明的车其实其实不足够。”同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光说道，技术想要真正融入城市，是一件“系统性的事”。

　　上世纪90年代，杨晓光在日本留学时，第壹次了解到“智能交通系统”。

　　在美国新泽西州，有一套可以自我调养的交通信号控制系统。128个信号灯之间相互通信，根据当前的交通状况自动调养红绿灯的时长，可以在15分钟内疏通长达8公里的拥堵。

　　日本在全国高速公路上安置了1600个路侧设备，和车辆实时进行互动，告知当前的安全隐患。学术组织、产业协会与政府配合，共同参与全面的开发。

　　德国汉堡市在交通灯上安置了 传感器 ，可以检测到进入路口等待的行人，将坐标信息传输给即将右转的公交车，避免司机由于视觉盲区造成人车相撞。

　　杨晓光说，十余年来，国内的 无人驾驶 技术发展很快，企业和工信部门想赶紧把 无人驾驶 的产品推广开，这样产业才能火起来。

　　而智慧交通全面的建设仍在路上。杨晓光有些无奈，企业对于技术以外的领域没有那么了解，他们口中的“ 无人驾驶 ”大部分只是一类交通工具，整个交通系统还没有为工具的落地做好准备：人们的交通行为还不够规范，道路的通行环境还没有做到标准、规范。更关键的是，相应的法规和管理都等待着完善。

　　但这项系统性的工程，依靠少数者的努力远远不够。

　　李晨表示，公司需要和很多政府部门打交道：改装 无人驾驶 车，要找工信部；车内的摄像头涉及用户隐私，得找网信办；哪条道路可以投放车辆，出了事故怎么判责，要和交通委沟通。涉及道路管理、维护的还有交警、住建部门等。“这是一个全新的事物，没有人有经验。”李晨说，一些地方政府为此成立了专门的办公地点，另一些地区只能由市政府统一牵头，具体事务还是由各个区、各个部门协调。

　　“交通客观上没有主管部门。”杨晓光指出，在有关交通的建设、管理上，各个行政部门的职能区分本身就很复杂。一些职能人员和他坦言，交通的改造涉及到责任划分和贵重的经费，多一事不如少一事。“各部门、各行业的协同目前是欠妥的。”

　　杨晓光仍然记得，20十年他参加上海世博会时，大家已经在畅想，“将来的汽车就像深海中的鱼群一样自由，不用红绿灯就可以安全地通过十字路口。汽车甚至能自动驾驶，选择最佳路线，让老人、残疾人也可以单独出行。”

　　他笑道，一些愿望早已实现，更多的想象其实其实不遥远。技术发展不仅是比谁跑得更快，更是走得平稳，最终推动社会的改变，给人造成安全感。

　　（文中刘昌华、陈朗、李晨为化名）