8月8日，乘联会发布7月份国内乘用车销量数据。
数据显示，7月全国乘用车市场零售172.0万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。其中常规燃油车零售84万辆，同比下降26%，环比下降7%； 新能源 车零售87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%，当月国内 新能源 车零售渗透率51.1%。
值得强调的是，这是 新能源 乘用车国内月度零售量第壹次超过燃油乘用车，也是 新能源 车渗透率第壹次月度突破50%。
“7月经济的外部环境不确定性明显上升，内部有效需求相对不足，居民消费预期不强。7月中下旬以来厂商和经销商本着休养生息的心理状态，叠加夏季高温环境下的季节性人员、设备休整，在产销节奏保持良性互动的条件下，会以促销回收和稳定价格策略为主，进一步维护渠道的稳定。”乘联会秘书长崔东树表示。
今年1~7月，乘用车国内零售销量仅在1月和3月分别同比增长57.4%和6.2%，4~7月零售持续负增长。得益于1月创造的超74万辆的新增量，今年前7个月累计零售1155.6万辆，同比增长2.3%，其中燃油车的超预期低迷一定水平上影响了车市表现，1~7月常规燃油车零售657万辆，同比下降15%。
乘联会指出，近期国家“以旧换新”的乘用车报废更新政策逐步见效、各地相应政策措施出台与跟进，政策推动下的消费潜力释放效果不错 的。因此7月 新能源 车走势好于乘用车厂商预测团队的期待。同时，在首购群体规模下降和 新能源 车冲击造成的传统燃油车市占率下降后，由于购车人群变化和 新能源 渠道的变化，市场季节性节奏减弱，“淡季不淡”的特点愈发明显。
新能源 车渗透率第壹次月度突破50%
7月 新能源 汽车产销显现明显恢复态势，分别为93.3万辆和87.8万辆，同比分别增长21.7%和36.9%，产量环比持平，销量环比增长2.8%。当月 新能源 车国内零售渗透率51.1%，较去年同期（36.1%）提升15个百分点，实现第壹次月度突破50%。
乘联会认为，狭义插混和增程式的技术突破、国家加码乘用车报废更新政策、中国制造业不断强大造成的产业链优势的赋能等推动7月淡季车市的 新能源 车渗透率创新高。
插混车型和增程车型的增长势头远高于纯电动车型。7月狭义插混销量31.8万辆，同比增长73%，环比增长3%；增程式批发12.2万辆、同比增长115%，环比增长5%。相较而言，7月纯电动车批发销量50.5万辆，同环比分别增长0.9%和9%。
增速不同背后，国内 新能源 汽车市场格局面临着纯电、狭义插混和增程三种不同技术路径的重塑。7月 新能源 批发结构中，纯电、狭义插混、增程的占比分别为53%、34%、13%，作为对照，2023年7月三者占比分别为68%、25%、8%。
“国内 新能源 车企正在经历动力形式的迭代，提升电动车续航里程的免车购税政策调整推动和低端小微型电动车萎缩之下，纯电动走势疲软，增程式和插混将持续走强。”崔东树告诉21世纪经济报道记者。
得益于 新能源 汽车市场的增速远高于燃油车市场，对电动车投入更多资源的中国品牌的市占率持续攀升，已拿下近六成的市场份额，豪华品牌和主流合资品牌的市场份额出现不同水平下降。今年以来，依赖燃油车大盘的外资品牌全面承压， 新能源 转型步伐缓慢，销量低迷、降价、减产、裁员降薪等屡见报端。
7月自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长3%。当月自主品牌国内零售份额为61.8%，同比增长8.5个百分点；2024年自主品牌累计份额57%，相对于去年同期增加7.2个百分点。
此消彼长。由于燃油车市场的逐步收缩，豪华品牌和合资品牌的销量和市场份额同环比出现了一定下滑。7月豪华品牌零售份额12.5%，同比下降0.9个百分点；主流合资品牌零售同环比下降，其中德系品牌零售份额下降2.9个百分点至17.6%，日系品牌零售份额同比下降3%至12.9%，美系品牌市场零售份额为5.8%，同比下降1.9个百分点。
具体来看，7月零售销量排名前十的品牌中， 比亚迪 、吉利、奇瑞、一汽丰田、理想汽车五家实现了同比增长，仅有一家合资品牌，其中奇瑞增幅最大，为51%，作为造车新势力的梦 想汽车第壹次进入前十；5家车企销量同比下跌，其中一汽-大众、上汽大众、广汽丰田下滑幅度超过两位数。
“外国传统车企务必找到方法与中国品牌竞争，未能开脱旧思维的传统品牌将面临被推翻的危险。”艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席责任人及亚太区汽车及工业品咨询业务责任人戴加辉在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
崔东树对记者说，燃油车在未来一段时期具有巨大的发展空间，燃油车市场不能被快速放弃。“需要稳定燃油车市场的合理需求，尤其是出口市场，燃油车市场占据世界80%以上的份额，因此我们在国外市场和国内市场务必要建立燃油车的优势，实现燃油车、狭义插混车、增程车、纯电动车全方位稳定发展。希望燃油车和 新能源 车享受同样的补助、税收等政策支持，保障燃油车具有合理稳定的发展预期。”
恶性价格竞争苗头被抑制
7月中旬宝马率先退出长达近20个月的历史罕见价格战，在厮杀已久的车市中激起涟漪，多家豪华品牌和主流合资品牌也在酝酿跟进。以价换量看似立竿见影，但历经500余天的不确定性博弈后，收效甚微。
惠誉评级日前发布的数据显示，零售折扣在2024年6月攀升至新高（23%），但第贰季度豪华及合资品牌燃油车销量仍大幅下跌23%。激烈的价钱战对车企的收益能力提出挑战，汽车公司平均毛利率徘徊在12.5%左右。
21世纪经济报道记者近日走访一线市场后发现，宝马、奥迪旗下主销车型价格有所回调，丰田、本田等品牌销售人员表示8月起部分车型会有一些优惠力度的回收，蔚来、理想等 新能源 品牌的优惠政策和折扣幅度出现“缩水”，沃尔沃、上汽大众等品牌的销售价格暂未发生变化。
“目前店里在售车型价格普遍回调1万元左右，Q5L回调1万多元，A6L回调2万元人民币，还会继续回调，大概率要回到去年底的价钱，去年底比现在要高出4~5万元。”一奥迪销售人员对记者说，宝马退出价格战后，到店客户很多，但多数在比价，人流量尚未完全转化，8月下旬或许会有明显体现。
不过，在车市价格战趋于平稳之际， 比亚迪 再度点燃战火，旗下方程豹品牌宣布大幅降价，唯一一款在售车型豹5起售价降至23.98万元起，全系降幅高达5万元。感到背刺的老车主们开启维护权益之路，在线下门店和投诉网站声讨，但更多的潜在消费者闻讯到店。
“降价的第贰天，客流量明显增多，周末试驾还要排队，至少要等1钟头。”北京一方程豹销售人员告诉21世纪经济报道记者，他是官降前一天夜晚收到的公告，并表示“感觉今年不会再降价了。”
有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示，价格战如同打牌，有人出牌就只能跟，不跟就会出局，但愈演愈烈的价钱战会进一步压榨成本，合资企业里很多供货商和核心技术是由外方掌握的，他们感觉持续跟进其实不值得。
崔东树对记者说，退出价格战指的是退出恶性价格战，正确的价钱竞争是市场运作的规则，未来一段时期车企会将价格引导至正确的竞争促销状态。“短时间来看销量会受到一定影响，部分豪华品牌的7月销量出现环比下降，但长远来看对厂家和经销商都是利好的事情，保证渠道和体系的稳定。”
在崔东树看来，价格战将在八九月份逐步趋缓，尤其是高端豪华车的价钱战，不会再出现类似5~7月的惨烈状态。目前传统燃油车月销同比下降约25%， 新能源 车同比增长约35%，两者不同约60个百分点。“传统车企在稳定价格、维护经销商利益的同时要跟上行业趋势，做好 新能源 转型，才能持续发展。”
