疫情后，仍有航空公司没能逃过破产停运的命运。

　　澳大利亚区域快线航空（Rex）近日宣布进入破产程序，自周三起，公司旗下所有国内波音737执行的航班停飞，这些飞机主要运营悉尼、布里斯班和墨尔本等澳大利亚主要城市之间的航班。

　　Rex是澳大利亚的一家支线航司，定位廉价航空。在2021年启动波音737机队业务时，其首航机票最低只有49澳元，但在疫情期间因为客流原因一度暂停。

　　疫情后虽然业务恢复，但Rex一直没能盈利。不久前，在经历了董事会动荡和数百万澳元的亏损之后，其母公司Regional Express的股票在澳洲证交所暂停交易。

　　尽管没有航班直飞中国，但也有部分中国网友在社交平台上发帖，称买了REX航空在澳大利亚的航班，目前还未收到机票退钱。

　　对于已经买了飞机票的乘客，Rex公司称符合基本条件的乘客将尽可能接近其原始旅行时间，重新被安排到维珍航空的航班上。

　　REX航空其实不是近期倒下的第壹家航空公司。今年上半年，以加拿大为主运营基地的山猫航空，就突然宣布向法院申请破产保护，并停止航班运营，山猫航空同样定位低成本航空。

　　而在疫情期间，每年都有航空公司倒闭或停运，不过主要聚焦在国外。

　　由于疫情期间的大量停飞，全球航司一般都是巨亏，我国的航司也不破例。到2021年底，已经有多家国内航司爆出资不抵债。

　　2022年，中国民航的亏损超过过去两年的总和，达到2160亿元人民币，资不抵债的航司也达到8家。

　　2023年疫情管控放开后，中国民航全年仍整体亏损288亿，其中航空公司亏损170亿。到2023年底，全民航仅四大航旗下参控股航空公司资不抵债的数量，就达到13家。

　　然而，疫情爆发直到今天，除海航因为母公司海航集团的问题进行了破产重整外，全国60多家客运航司没有一家破产或倒闭，这是为啥？

　　对此，有国内航司战略研究人士认为，这样的情景也体现了我国民航退出的非市场化，包含地方政府对其控股、参股的航空公司，或辖区内的航空公司破产、重组等市场化操作的干预，好比通过各种方式向企业注资，给予特定补助，或以远超市场评估的价钱优先收购经营陷入水火倒悬之中的航空公司等。

　　据笔者了解，疫情期间，国内有一半以上的客运航司都获得了股东注资，主要聚焦在三大航等国有航司旗下的子公司，和由地方政府控股或参股的地方航司。

　　另外，尽管没有航司破产，但也有几家民营航司在疫情期间逐渐易主，接手的基本是地方政府。好比青岛政府买下青岛航空，无锡政府控股瑞丽航空，湖南政府增资红土航空（现已更名湖南航空），浙江政府入股长龙航空。

　　据笔者统计，在15家2010后建立的国内航司中，已经有4家航空公司（青岛航空、瑞丽航空、湖南航空、龙江航空）换过东家，另外海航系的4家“10后”航司，也在破产重整中集体易主辽宁 方大集团 。

　　而这背后，是国内客运航司牌照的稀缺，和地方政府建立各自本土航司的热情不减。

　　从2018年开始，国内就已经不再批准新的客运航司筹建，但仍有资本尤其是地方政府希望拥有一家自己的航空公司，他们只能通过收购现有航空公司牌照的形式曲线进入，这让已经建立的航司的牌照价值变得更加值钱。

　　据笔者了解，疫情期间，一些地方政府拿下民营航司的价钱也的确不菲，这又带动航空牌照的估值不断攀高。

　　好比在2020年无锡交通集团计划收购瑞丽航空51%的股权时，当时给出的整体估值约为60亿元人民币，当时瑞丽航空的飞机架数为20架；而在2019年8月，拥有18架737飞机的九元航空，估值为15亿元；在2018年，拥有25架新舟60飞机的幸福航空，估值为21亿元人民币。

　　不过，在三年疫情之后，想要依靠航空公司牌照增值套现，也不是一件容易的事，而要维持航空公司的运行，还要不断注入资金，所以仍在寻求易主的航空公司，要找到适当的“接盘侠”，也越来越难。