继“南北船”合并后，船舶行业再次迎来一轮重大资产重组。

　　9月30日， 松发股份 （603268.SH）发布停牌与重大资产重组公告，上市公司拟通过出售资产、资产置换等一种或多种相结合的形式出售其部分或全部资产及负债，同时拟通过资产置换、发行股份购买资产等一种或多种相结合的形式购买恒力重工集团有限公司（以下简称“恒力重工”）若干股权或恒力重工下属子公司若干股权。

　　公告指出，具体标的资产范围仍在论证中，尚未最终确定。交易方向拟向特定投资者发行股份募集配套资金。

　　“ 松发股份 置入恒力重工相关资产，将给上市公司造成更多发展潜力。近年来， 松发股份 因陶瓷业务逐步萎缩，受限于原有传统业务发展瓶颈，难以有效提升公司经营水平。本次交易完成之后， 松发股份 的业务质量将有明显提升，公司的综合竞争力也将得到大幅增强，恒力重工业务将为上市公司发展注入强劲的 新动力 。”恒力集团方面向21世纪经济报道指出。

　　值得注意的是，此前恒力重工曾于今年8月大手笔增资逾百亿建设恒力重工（大连长兴岛）产业园，预计形成年产量710万载重吨的建造能力，实现恒力造船资产的全面盘活。

　　随后，8月中旬，有媒体引述知情人士报道，恒力集团正考虑分拆造船业务恒力重工至港股上市，正与财务顾问洽商，拟集资1亿美元（约7.8亿港元），有关讨论仍处于初步阶段。但彼时恒力集团拒绝回应。

　　值得注意的是，此前恒力集团旗下另一家上市公司 恒力石化 （600346.SH）曾计划分拆旗下康辉新材借壳 大连热电 （600719.SH），但受限于市场环境和行业也变化，于今年8月宣告终止。

　　但你方唱罢我登场，恒力重工“借壳” 松发股份 的背后，一轮造船业的景气周期，也正步入近二十年以来的高峰。

　　恒力谋新局

　　恒力集团相关人士向记者介绍指出，恒力重工为恒力集团最具成长力的新兴业务板块。

　　“2022年7月，恒力集团积极响应国务院关于盘活存量资产、扩大有效投资的决策部署，迎难而上，跨行业挺进船舶制造业，专门成立恒力重工，竞拍收购闲置十年之久的原STX（大连）资产，全力缔造世界顶尖的绿色船舶建造基地。2023年初，恒力重工产业园即全面运营。”

　　“2024年4月，恒力重工建造的第壹艘船舶就提前交船。恒力重工已经成为民营企业盘活存量资产、扩大有效投资的生动实践，缔造出新质生产力发展新标杆。”恒力集团方面对记者说。

　　公开资料显示，韩国STX集团曾为世界第四大造船企业。2006年，STX在大连长兴岛临港工业区投资30亿美元建造中国大连STX造船海洋基地。但不久后，全球船舶制造行业产能过剩激化，行业利润下滑，叠加2008年开始的全球金融危机与欧洲债务危机，船舶业由盛转衰，行业开始逐步出清。

　　2013年，STX大连基地开始步入停产状态，且公司被曝欠缴税费等失信行为。尔后， 大连市 屡次尝试拍卖STX但未成行。直至2022年恒力集团接手，并重新投入资金进行存量资产盘活。

　　今年7月，恒力集团再次加码恒力重工，增资92亿元启动恒力重工产业园二期项目，聚焦造船产能扩建，包含超大型油船、超大型液化气运输船、超大型集装箱船、海上浮式生产储油轮、海上浮式风电、钻井平台等，预计形成年钢材加工量180万吨、年产量710万载重吨的船舶建造能力。

　　另一方面，作为恒力重工“借壳”的平台， 松发股份 亦为恒力集团旗下上市公司，后者以30.14%的持股比例位列松发股东第壹大股东。因此该笔交易将构成关联交易，恒力集团及相关联方未来需在股东大会回避表决。

　　财务方面， 松发股份 主营陶瓷业务，其2023年、2024年上半年分别实现营业收入2.06亿元与1.14亿元人民币，归母净收入分别为-1.17亿元和-3472.71万元。

　　长周期景气回归

　　从拍卖盘活到大举增资跨界造船，再到计划登陆二级市场，恒力重工曲线上市的背后是全球造船业景气周期的快速回归。

　　今年9月， 以建造“泰坦尼克”号豪华巨轮闻名的英国造船企业哈兰-沃尔夫宣告二度破产。2019年公司曾于一度破产后获得增资纾困，但未能有效缓解困境。2024年，公司向英国政府寻求2亿英镑纾困资金，但未能获得通过。

　　哈兰-沃尔夫的案例其实不是孤例，从大环境来看，根据船舶经纪公司 BRS Shipbrokers 数据显示，截至该公司2024年报告，全球活跃造船厂数量数十年来稳步下滑，目前仅为300余家，创下2007年以来的新低。

　　其中退出企业不仅有海外企业，中国也出现大批退出企业，国内活跃造船厂数量仅为159家——而在2007年，国内造船厂的数量达到353家。

　　从订单情况来看，2023年末，全球造船业在手订单数量为2.77亿Dwt，对照2022年2.44亿Dwt增速超过一成。而交付量上2023年全球达到8110万Dwt，仅较2022年的7970万Dwt小幅增长。

　　记者粗略计算上述数据发现，全球造船订单消化周期，已经从2022年的3.061年，进一步提高至2023年的3.41年。

　　随着订单的活跃和产能的出清，新船价格也在逐步高走。

　　数据显示，克拉克森2024年以来新造船价格指数高位继续上涨，达到189点，较年内上涨幅度已达6%，较2020年11月的历史低点上涨51%，较2008年历史峰值仅1%的差距。

　　另一方面，在新船价格指数持续走高的环境下，钢铁价格作为造船成本却在今年进一步跌破关键位置，船价钢价走出剪刀差，并利好相关企业业绩释放。

　　半年报显示， 中国船舶 集团旗下 中船防务 上半年实现营业收入87.29亿元人民币，同比增长45.91%；归母净收入1.47亿元人民币，同比增长1059.43%； 中国船舶 实现营业收入360.17亿元人民币，同比增长17.99%，实现归属于上市公司股东的净收入14.12亿元人民币，同比增长155.31%；而 中国重工 实现营业收入221亿元人民币，同比增长31.05%；实现归属于母公司净收入5.32亿元人民币，同比增长177.13%；主要业务销售毛利率为11.73%，同比增加2.45个百分点。