当地时间10月4日，欧盟成员国就欧盟委员会提出的针对我国电动汽车加征关税的提议进行了表决投票。投票结果显示，共有10个欧盟成员国对该提议投了赞成票，12个成员国选择了弃权。德国、匈牙利、马耳他、斯洛伐克和斯洛文尼亚这五个成员国明确投了反对票。
根据欧盟的相关规则，要使一项提议被正式搁置，务必同时满足两个严格条件：一是需要有至少15个成员国投票反对；二是这些反对成员国的总人口数务必达到欧盟总人口总数的65%。而在本次投票中，两个条件均不满足。
这也就意味着，中国电动车出口到欧盟，在欧盟乘用车正常关税税率10%的条件上，还要再被加征17%到36.3%的反补助税。
尽管有部分欧盟成员国表达了对加征关税提议的反对意见，但由于未能满足欧盟规定的搁置条件，该提议目前仍有可能被进一步推进。这一结果无疑将对中欧之间的电动汽车贸易发生一定影响，也引发了业界和媒体的广泛关注。
欧盟加征关税遭多方反对
其实，欧盟针对我国电动汽车的关税问题纠葛已久，双方之间的博弈已经持续了一段时期。早在今年6月，欧盟就正式告知我国的电动汽车制造商，将对电动汽车展开所谓的“补助调查”。7月份，欧盟更进一步，宣布将对我国电动汽车征收临时反补助关税，这一措施无疑加剧了中欧双方在电动汽车贸易领域的紧张态势。到了8月，欧盟更是将实际行动付诸实施，宣布对我国 上汽集团 、吉利汽车和 比亚迪 的电动汽车执行临时额外关税。这一系列连续的举措，不仅反映了欧盟在电动汽车领域对我国企业的警惕和限制，也引发了业界的广泛关注和讨论。
就在此次投票前夕，多个欧盟国家纷纷发声，强烈反对这一加征关税的提案。德国政府明确指出，这一提案“压根不会提高欧洲汽车的竞争力”，反而可能损害欧盟自身的利益。匈牙利总理欧尔班也发出警告，称“贸易保护主义最终将摧毁欧盟经济”，强调开放和自由贸易的重要性。西班牙经济部长库尔波同样在致欧盟委员会的信中表达了自己的立场，他认为欧盟“不应该征收此类关税”，而应该“保持谈判态度”，通过对话和协商来处理双方之间的贸易争端。
我国商务部新闻讲话人也在欧盟投票通过电动汽车反补助案终裁草案答记者问时表示：“对于欧盟对华电动汽车反补助案，中方的立场是一贯的、明确的，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不正确的保护主义做法，坚决反对欧方对我国电动汽车加征反补助税。”
车企方面，梅赛德斯-奔驰发表声明称：“我们坚信反补助关税会长远地削弱一个行业的竞争力。自由贸易和公平竞争将给各方造成繁华、增长和创新。因此，我们认为欧盟委员会拟定的征收反补助关税是一个错误，这可能会造成深远的负面结果。”
宝马集团也对《华夏时报》记者表示：“欧盟对我国电动汽车征收额外关税的做法完全行不通。这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极发展业务的企业。而且，加征关税还会限制对欧洲消费者的电动汽车供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。另外，这种做法也严重破坏了欧盟一贯提倡的自由贸易原则。”
吉利控股集团也发表声明表示：“吉利控股集团对欧盟委员会的决定表示特别失望。征收反补助税的决定不具有建设性，将会阻碍欧盟与我国的经贸关系，最终损害欧洲企业和消费者的利益。”
“中欧双方需要更加理性地看待这一问题，通过对话和协商来寻求解决方案。双方可以加强沟通，增进理解，共同推动电动汽车产业的健康发展。同时，欧盟也应该更加开放和包容，尊重中国电动汽车产业的发展成果和竞争力，避免采取过于保护的措施。”汽车分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示，电动汽车产业是全球性的新兴产业，其发展需要各国的共同努力和合作。中欧双方应该携手共进，共同推动电动汽车产业的创新和发展，为全球汽车产业的转型升级贡献自己的力量。
中国车企该如何应对？
尽管有着关税保护政策，但欧洲国家的一些车企近期也面临着困境。9月2日，德国大众汽车集团宣布了一项空前绝后的决定，即考虑关闭位于德国本土的工厂，以应对日益严峻的成本控制挑战。这一决定由大众汽车集团首席执行官奥博穆在公共场所透露，他强调欧洲汽车行业当前正遭遇“极为严峻的形势”，强逼公司务必采取“果断且必要的行动”。
奥博穆在最近的一次财报电话会议中直抒己见地指出，“不再有来自我国的支票了”，这一表述被广泛解读为大众汽车在中国市场的表现未达预期，成为此次降本增效措施背后的重要推动因素。今年以来，大众汽车在中国市场的销量和市场份额均面临压力，这无疑对集团的财务情况和战略规划发生了明显影响。
市场分析人士认为，大众汽车集团此次考虑关闭德国工厂，不仅是出于对我国市场表现欠安的直接反应，更是对面临的全球经济不确定性、供应链紧张、生产成本上升等多重挑战的应对。此举旨在通过优化生产布局、减少固定开支，以更加灵活和高效的形式应对市场变化，确保企业的长期竞争力。
除大众汽车外，奥迪也在8月宣布计划重组其布鲁塞尔生产中心，并预计裁员超过3000人，这一举措反映了公司在面对市场压力和成本挑战时的应对策略。梅赛德斯-奔驰也在此前调整了其电动汽车销售目标。年初时，该公司曾雄心勃勃地设定了到2025年电动汽车（包含混合动力汽车）销量占总销量50%的目标，但随后这一目标被更改为到2030年实现。同样，保时捷也宣布放弃了之前设定的到2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标，显示出高端汽车制造商在电动汽车转型路上的审慎态度。
由此来看，欧洲汽车行业正面临着多方面的挑战，包含市场需求的波动、生产成本的上升和电动汽车转型的压力等。各大汽车制造商纷纷调整战略，通过裁员、重组、调整销售目标等行径，以期在激烈的市场竞争中保持竞争力，实现可持续发展。
在此环境下，业界的主流观点认为，反补助政策对我国车企影响相对有限，企业也可以继续在欧盟市场崭露头角。其中，强化本土化就是关键一环。小鹏汽车老总何小鹏指出，全球化需实现与当地市场的共赢，推动高质量发展，并计划将智能化、超充技术等核心竞争力带到海外市场。尽管欧洲的选址工作尚处早期，但小鹏已将欧洲建厂并入其本地化生产计划之中。
上汽集团 也正考虑在西班牙建立其在欧洲的首座电动汽车工厂，以生产名爵（MG）品牌汽车，并可能在匈牙利或捷克设立更多生产基地。奇瑞汽车也在巴塞罗那自由贸易区与西班牙埃布罗公司签署了电动汽车合作协议，共同开发新产品，并预计于今年年底在新工厂启动电动汽车生产。
比亚迪 的全球化步伐同样稳健，继去年宣布在匈牙利建厂后，今年又与土耳其达成合作协议，投资10亿美元建设年产能15万辆的工厂，预计2026年投入生产。另外，零跑汽车通过与Stellantis集团的战略合作，成功进入欧洲市场，而吉利则凭借其在欧洲已建立的品牌影响力，为全球化战略奠基了坚实基础。
“中国车企在面对国际贸易环境变化时，展现出灵活应变和积极应对的姿态，通过本土化生产、技术创新和战略合作等多种方式，不断探索和深化全球化发展的路径。”徐嘉平表示，除了输出产品，车企还应输出一些能被其它国家学习的核心价值。同时，通过分享适当的技术成果和创新经验，可以进一步提高中国车企在全球产业链中的地位和影响力。这样的竞争与合作并重策略，不仅有助于中国车企在国外市场站稳脚跟，更能推动整个汽车行业向着更加健康、可持续的方向发展。
