随着科技的不断进步，科幻小说中的场景逐渐成为现实。

　　近两年，随着低空经济这一概念被提出，这个赛道异常火热。今年3月， 广汽集团 研发的首款飞行汽车GOVE在广州CBD上空进行试飞；9月，GOVE获颁中国民用航空局民用 无人驾驶 航空器特许飞行证。另外，小鹏、长安、大众、现代等国内外汽车厂商纷纷入局。

　　低空经济这一概念，最早于2021年被写入《国家综合立体交通网规划纲要》，2023年被列为战略性新兴产业，2024年第壹次写入《政府工作报告》。据国家发展改革委和国家统计局预测，预计到“十四五”末，低空领域创造出的新产值，保守估计将达到3万亿—5万亿元人民币。

　　面对低空经济的万亿蓝海，行业将显现出怎样的发展格局，又将面临怎样的不确定性？带着这些问题，《中国经营报》记者专访了广汽研究院飞行汽车业务研发责任人苏庆鹏博士，从一个工程师的视角来诠释飞行汽车未来能“飞多远”？

苏庆鹏（本站资料室/图）

　　低空经济产业推动新基建

　　《中国经营报》：今年低空经济是一个爆火的概念，包含不久前，从中央到地方，都在出台低空经济的发展政策，推动项目落地和产业培育。你觉得我们正在讨论的低空产业、低空经济，会显现怎样的格局和场景？

　　苏庆鹏：新质生产力的发展要以推翻性的技术来支撑，才能形成 新产业 、新模式、新业态。低空经济基于传统航空业态，又融合了以 无人机 和汽车技术为支撑的低空生产服务方式，是一种容纳并推动多领域协调发展的综合经济形态，具有明显的新质生产力特征。低空经济广泛体现在第壹、第贰、第叁产业之中，在增进经济发展、加强社会保障、紧急服务等方面施展着日益重要的作用。低空立体出行产业解决地面解决不好的问题，是围绕低空飞行器来展开的新经济业态。

　　低空立体出行产业本质是交通载具的变革，是交通形式的升级。随着低空立体出行科技的推动，城市的格局和形态也正在发生变化，新的城市规划、新的空中社区、新的商业机会都在逐步出现。

　　《中国经营报》：包含eVTOL在内的飞行器，我们行业内习惯称之为“飞行汽车”。现在政策、行业对它有明确的厘清和定义么？它跟汽车的联系在哪里？

　　苏庆鹏：飞行汽车本质是新型的载人电动垂直起降航空器。电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-Off and Landing）简称eVTOL ，这个简称是基于它的技术特征简化而来，这个概念在大众看来比较模糊，通俗地理解就是电动化且不用跑道就可垂直起降的飞机。eVTOL是低空经济载体的一种创新形式，具有安全、环保、低成本、高效率等优势，主要应用于低空旅游、日常通勤、空中物流、消防救援、医疗救助等场景。

　　飞行汽车是汽车“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化的发展成果，是汽车和航空的融合。飞行汽车70%的关键部件，其技术与智能网联电动车是一致的，因此我们称之为“飞行+汽车”模式。基于这种新模式，我们做了一个行业首创的陆空两用的两分体构型飞行汽车。如果要给飞行汽车取一个更贴切的称号，我更愿意称其为“Robot-AirTaxi”。

　　《中国经营报》：这个产业是否会带动更多的就业？

　　苏庆鹏：Robot-AirTaxi是自动驾驶垂直起降电动航空器，没有沿用欧美传统航空的发展路径，Robot-AirTaxi的出现不仅可以解决国内缺乏大量飞行员的困境，还能够创造更多的新型就业机会。好比，我们需要做大量的站点，需要加强新型基础设施建设、发展新一代信息网络、拓展5G应用、建设 充电桩 ，助推产业升级。总体而言，加快推进“新基建”，可以“一业带百业”，既助推产业升级、培育新动能，带动创业就业。

　　以Robot-AirTaxi为核心的低空立体出行生态，围绕研发设计、生产制造和运营服务，包含总体集成、动力能源、飞控自驾、通信导航、复材结构、工艺制造、试飞调度、场景运营、后勤服务、维护保养、金融保险等多个方向，仍有大量的人才缺口，规模化推广后缺口更大。飞行汽车发展将撬动万亿市场。

　　适航是飞行汽车的试金石

　　《中国经营报》：最先在飞行汽车产品上探索和研发的是汽车企业，好比广汽、小鹏，却不是其它航空或科技企业，其中的起因是啥？

　　苏庆鹏：如果用传统航空的集成思路来设计飞行汽车，首先遇到的问题就是关键零部件系统基本是国外寡头供货商垄断，尤其是飞控系统和飞管导航，不仅价格是车规的100倍以上，还有随时被断供和“卡脖子”的危险。低空经济通过将汽车“新四化”的供应链和航空国产供应链相结合，可以按国产供应链做平台化和规模化，以达到“高安全、低成本、市场化”的目标。

　　汽车行业有500万从业人员，这几年随着智能网联电动车的迭代升级，完成了“新四化”的革新，培养了大量的人才，同时产业链已经壮大，在现有的产业基础上，通过和航空院所进行技术融合，和航空人才进行体系融合，快速补齐气动总体、复材结构和适航法规的短板。

　　《中国经营报》：在安全方面，广汽做到了怎样的水平？可否用一些的案例或数据来说明一下？

　　苏庆鹏：安全是设计出来的。飞行器的设计和维护有严格的标准，以期达到预期的安全性能。

　　飞行团队经过需求捕获、功能安全分析、危害分析、失效模式及影响分析，层层分解，计算不同设计方案的飞行器故障概率，反复迭代，将飞行汽车的功能失效概率控制在每飞行小时千万分之一。

　　广汽飞行汽车GOVE在动力系统设计上，经过多轮仿真计算，顶置方案下6轴的整机效能最佳，更有益于整机轻量化设计。GOVE的6轴12桨分布式多旋翼构型，采用高功率密度的驱动电机和电控，配合轻量化复材飞行舱，单轴动力系统推力大于飞行汽车满载重量的三分之一，最大推重比大于2倍。即便飞行舱在空中出现两套动力单元异常，也能自在完成既定的飞行任务。

　　《中国经营报》：作为 广汽集团 的首款飞行汽车，GOVE目前还在以工程验证为目标，推进其技术升级及工程落地。我们还有哪些重要课题需要处理？

　　苏庆鹏：把产品开发好是我们当下最重要的任务目标。而适航取证是这个目标的试金石。

　　我们正在积极地推进我们关键核心全面的自主研发，推进新机型的迭代设计和飞行验证，积极地基于市场需求开发产品。

　　只有获得了适航证，才有可能把产品交付给用户，才有可能进行市场化推广。适航取证是飞行汽车商业化运营的先决条件。

　　出租车3倍价格即可“打飞的”

　　《中国经营报》： 广汽集团 研发的首款飞行汽车GOVE，去年6月实现了首飞，今年3月在广州CBD上空进行飞行验证。距离我们像打出租车、网约车一样，打飞的还有多久能够实现？

　　苏庆鹏：我认为行业内实现这个目标最迟不会超过2026年，消费者可以实现低空立体出行的新体验。大规模商业化推广将会在2029年左右开始实现。

　　《中国经营报》：消费者将来有机会买到广汽飞行汽车GOVE么？拥有或体验它的价钱和经济门槛有多高？

　　苏庆鹏：消费者其实不用为了低空立体出行就去购买一台飞行汽车，作为一种共享化的出行方式，只需要支付比出租车多2—3倍的价钱，就可以满足消费者迅速的、观光式的新型交通出行需求。即便个人购买，在后面大规模化生产之后，价格应该不会超过100万元。当然，个人购买后的维护保养费用也会很低。

　　《中国经营报》：飞行汽车解决了哪些环境和城市问题？

　　苏庆鹏：飞行汽车也是“绿色经济”，是一种非常环保、低噪音的飞行器，是典型的分布式绿色交通。是路网的延伸，解决跨越式出行问题，像大湾区的山、林、田、涌、江、海、岛。

　　这个产业的发展不造成环境的破坏，还在探索氢能等更加清洁的能源替代方案。且随着城市化进程的加速，飞行汽车可以通过立体出行的形式避开地面拥堵，大幅缩短通勤时间，提高出行效率。人们可以居住在郊区，同时享受大城市的核心医疗和教育资源，城市和郊区的联系加强，城市可开发的区域增大。飞行汽车就是用时间换空间，解决大城市因为地面交通拥堵引发的经济效率下降的槽点。

　　行业发展仍存不确定因素

　　《中国经营报》：飞行汽车的出行场景似乎就是大城市和湾区，如果我们的产品和解决方案能落地，会进一步考虑从北京、上海到广州、深圳等更远的航程么？

　　苏庆鹏：我认为不会，这超出了我们的市场需求场景。我们主要处理的是200km以内城际和市内快速“点对点”的出行需求，是民航和高铁的接驳和互补。两者之间的商业模式也不重合，飞行汽车代表着一种快速出行方式，能够满足客户即来即走的切实需求。

　　GOVE目前最大航程30km，广汽正以适航取证为目标，推进其技术升级及工程落地。同时，广汽正在开发出航程更远、载人更多的复合翼构型飞行汽车，可满足粤港澳大湾区150km城际出行需求。

　　《中国经营报》：跟我国的 新能源 汽车产业一样，想要实现弯道超车和快速发展，需要源源不断的政策支持，这个行业的发展，还需要哪些支持？是否存在不确定性？

　　苏庆鹏：关于弯道超车，我们认为政策支持很关键，各个地方政府的确也出台了大量的支持政策，但目前在场景应用和科研资金等方面的支援力度还不够。应用场景决定了能否快速迭代更好的产品，研发资金决定了关键核心技术的升级突破，飞行汽车的发展需要更多的“耐心资本”。

　　只有产业先行，在政策的支持下先做出成果，才能争取更多的政策支持——“边鼓励、边支撑、边优化”。目前低空产业不确定性仍然存在，关键核心技术仍在突破，适航取证仍在推进，商业场景仍在探索，规模化生产仍在实践。

苏庆鹏接受记者采访（本站资料室/图）