“前不久，我们造访了几家车企的老总，大伙都在探讨电动车业务何时能够盈利的问题。一般而言，一个产业在发展早期，因为需求在快速上升，产能上升的速度也很快，这个进程中就一定会有竞争，这就使得行业整体的收益状况不是很好。其实，这是发展早期的一种典型现象。”

　　9月3日，在2023年中国国际服务贸易交易会上，由中国欧洲经济技术协会和 新能源 汽车品牌集群指导，中国欧洲经济技术协会智能网联汽车分会与汽车之家共同主办的“2023中国汽车产业健康发展论坛”在北京首钢园举行，在此次论坛上，麦肯锡全球董事合伙人彭波对《中国经营报》等媒体记者分享了其对当前行业趋势的洞察与判断。

　　“现阶段，我国电动车产业盈利能力稍微差一些，这其实是一桩好事情。因为这意味着我们所面临的市场竞争更为激烈，而在激烈的市场竞争之下，技术更新迭代的速度、创新的节奏也会高于其它区域。这种状态对于产业发展规律来讲，本身就是健康的表现。”彭波表示，“中国电动车产业在经过一轮轮严峻的考验后，会给消费者造成更具性价比的产品，和更好的用户体验。未来，在这样一个竞争环境下‘打磨’出来的中国车企领航者将具有很强的全球竞争力。”

　　2023年以来，中国车市越来越“卷”，如何提高盈利能力是业内最为关心的话题之一。今年4月，管理咨询公司麦肯锡方面表示，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，而中国本土汽车企业在全球汽车市场这个“蛋糕”中分得的收益却不到5%，与中国车市规模地位不相配。中国车企的收益能力受到拷问。

　　根据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据，2023年1～5月，我国汽车制造业利润为1746.2亿元人民币，同比增加24.3%，占规模以上工业企业利润总额的比重为6.5%。2023年1～5月，汽车制造业利润率为4.8%、同比微增0.1个百分点。

　　在这样的环境下，很多中国车企“掌门人”感到焦虑，并意图在“内卷”的市场中找到自己应对“危机”的定论。

　　“回过头来看，我国自主品牌在燃油车业务上曾经也经历过大伙都不挣钱的阶段，但后来逐渐走向了盈利。原因何在？首先，规模逐渐扩大。其次，品牌溢价能力不断提升。再者，自主汽车产业链发展越走越深，变速箱、发动机等关键零部件逐渐实现自主。因此，我们可以看到，整体而言自主品牌的收益能力也在不断提升。同样，我国电动车产业也将经历这样的发展过程。可以看到，我国电动车企业好比理想汽车、深蓝汽车等的毛利在不断提升。埃安在5万台规模的时候就已经实现盈利。而且，随着电动车产业不断深化发展，会涌现譬如数字化软件变现等更多的收益渠道。”彭波说道。

　　对于电动车产业的收益，彭波进一步阐述道：“假如未来汽车行业与能源行业相结合，盈利机会会更多。我认为，电动车行业整体的收益能力以后肯定会优于‘高光时期’的燃油车，这是一个一定的 势头。我对电动车产业的赢利能力布满了信心。”

　　现阶段，业内人士对行业的另一大担忧在于，如果 新能源 汽车、燃油车持续进行“价格战”，那么行业的收益率会持续下滑，这可能会引发新的危机，如自主品牌的地盘会被跨国车企“蚕食”等。

　　对于这一担忧，彭波直言：“外国车企本身并没有放弃抢占中国市场，同样，我国的车企包含上汽、长安、东风等也都在双线作战。因此，不存在外资品牌、跨国品牌后面来收割的问题。我相信在电动车产品的收益这一问题上，谁走得越快、谁的规模越大、谁的创新能力越强，谁的收益能力就会越强。创新能造成成本的下降和效率的提升，基于此，一旦自主品牌在成本把控上做到极致，做好品牌的场景化运营，话语权也会越来越强。未来，谁来收割、收购谁还不一定，反向收购、反向合资很快就会展现在大家面前。”