王庆峰

　　最近频繁打网约车，发现“一口价”“特惠价”越来越多。适逢看到网上掀起对于是否取消网约车“一口价”的讨论，说明这一问题已经成了普遍关切。

　　“一口价”，望文生义，指的是乘客设定目的地后，系统根据起终点信息，预估里程、时长、实时路况等，给出一个固定结算价格，不管堵车还是改路，所花费的价钱都不变。通常而言，“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。

　　大多数消费者显然对“一口价”举手赞成，因为“一口价”既节约了乘车支出，同时也断绝了司机绕路、延时问题，避免了很多因波动造成的司乘纠纷。但对于司机而言，“一口价”有点划不来，因为该类订单提成本身就与一般订单无异，性价比相对较低，一旦遇上堵车等情况，甚至有可能亏钱。很多司机还反映，假如不接“一口价”，也会影响接普通订单。

　　因此，很多司机把收入降低归结为“一口价”订单太多，纷纷要求取消。多地也跟进表态，常见的就是要求各平台不得以“一口价”“特惠价”“高额补助”等低于巡游出租车价格的运价营销方式经营，浙江杭州等地则明确表示将责令取缔该类模式。许多人为此叫好，但也务必明确，网约车平台有自主定价权，在不涉嫌恶性竞争的条件下，“一口价”实际上就是市场行为，单纯的取消其实不能减轻矛盾，也无助于司机收入的提高。

　　第壹要看到，“一口价”的出现，根源在于网约车供需关系的失调。根据网约车监管信息交互系统数据显示，截至7月31日，国内各地共发放网约车驾驶员证597万本，与去年同期的460万本相比，一年内网约车行业至少涌入了137万名驾驶员。这充分说明网约车作为一种新模式新业态，已经成了灵活就业的重要“蓄水池”。同时也要看到，今年已经有多地发布网约车饱和预警，说明行业出现供需失调。既然僧多粥少，低价竞争也就不足为怪。

　　在这种环境下，单纯的进行价格干预，取得的实际成效有限。如果取消“一口价”，那么很多消费者的打车热情就会下降，行业供大于求的特征将更加明显，司机的单价高了，但单量更少了，最终收入在边际上等于之前的收入，即市场均衡收入。同样的，交通运输部今年大力推行下调企业提成、会员费等，短时间来看的确增加了司机收入，但长远来看，其实是以平台让利的形式，吸引了更多司机进入这个行业，最终还是会回到市场均衡收入上。

　　因此，取消“一口价”不会明显提升收入，保存“一口价”也不会明显削减收入，后者反而能更大水平施展平台吸纳就业的功能。但司机的声音也需要引引关注，好比“一口价”的确会加大“内卷”，增加工作量，降低性价比等。如何向司机群体适当进行利益倾斜，需要引引关注。在这方面，行业一直重申司机、平台、行业协会等协商定价，但目前来看，司机的参与度和话语权其实不高，接着应该进一步完善定价机制，最大水平兼顾各方利益。

　　总的来看，网约车是一个充分自由竞争市场，司机收入和供需关系都是动态调整的，应该充分遵循市场规则。站在管理视角上，网约车关系到稳就业保民生，关系到许多群体的切身利益，也需要政府进行适当引导。最起码的，很多“一口价”如果有证据明显涉嫌不正当价格竞争，扰乱市场秩序，需要相关部门及时介入。在网约车数量上，实际上还有很多的无证驾驶员、车辆，严把准入关、管理关、清退关，才能让供需关系实现更加有序的平衡。