之前与各位分享了在日本感受到的经济发展情况（详见《日本的经济复苏及其它》），今天笔者来谈谈丰田公司的 新能源 汽车发展路径。

　　相信大伙都明白，丰田汽车是全球销量最大的汽车公司，2022年全年销售汽车1010万辆，而第贰名，德国大众的销售仅为785万辆。可以说，在以往的燃油车领域，丰田拥有“性价比高”、“省油”和“耐用”等优势，是世界汽车制造牌桌上彻彻底底的大佬。

　　然而，近年来随着 新能源 汽车快速崛起，以美国 特斯拉 和中国 比亚迪 为代表的一众造车新势力在极短的时间内获得了相当非凡的成绩，让全社会为之侧目，丰田这样的昔日王者则显得较为落寞。

　　这种迅速的变化在市值上体现的淋漓尽致，2022年底， 特斯拉 市值是丰田的三倍多，但销量仅有后者的约八分之一。

　　丰田怎么了？

　　带着探究的心理，笔者一方面通过实地考察，另一方面通过阅读资料，从产业经济学的视角来分析丰田汽车的战略抉择。或许有些浅陋，但期待为诸位提供一些启发。

　　能源焦虑与气候挑战

　　人类社会要发展，要运转，就要消耗能源。工业革命之后，以煤炭、石油和 天然气 为代表的化石能源逐渐占据了人类社会能源获取渠道的主导地位。

　　不过化石能源有两大问题，一是它不可再生，且分布不匀；二是当化石能源燃烧时，会发生二氧化碳等有害气体，危害环境。

　　为了解决这两大问题，各国都在探索能源替代，并在生发生活中针对发生二氧化碳等气体的源头进行排放治理。具体到汽车产业，为了处理问题，不一样的企业采取了不一样的思路，不一样的思路也造成了不一样的结果。丰田今日的状况就与此紧密相连。

　　丰田汽车1933年诞生于日本。这是个公认的贫油国、贫气国和贫煤国，其现代工业发展所需的石化能源，几乎都须从海外进口。

　　国情使得丰田汽车从诞生就认定，开发燃油效率高、可靠耐用的汽车对本国汽车工业非常重要。这也使得它在1939年，就成立了蓄电池研究所。

　　上个世纪70年代，中东战争引发石油危机，这给以石油为动力的汽车敲响了警钟；这时，环保浪潮也逐渐席卷全球，这改变了人们的心理状态，环保和节能成了汽车消费的风向。

　　丰田最早捕捉到了这一趋势。原本它就以经济型、小排量、燃油效率高的车型为特色，之后在解决汽车能源替代与碳排放这条路上更是越走越远。

　　 新能源 汽车面面观

　　汽车产业要从根本上解决石化能源的两大缺陷，理论上务必使用清洁的、可再生能源，让汽车零排放或只排放无公害的物质。这是 新能源 汽车发展的核心思路。

　　今天 特斯拉 、 比亚迪 、丰田三大车企的不同 新能源 发展路径，正是沿着处理问题的不同思路走向的三个主流技术岔道。

　　首先说 特斯拉 ，它发展的是纯电动车（Battery Electric Vehicles，缩写BEV或EV）。从2003年成立到2008年发布首款产品直到今天， 特斯拉 所有车型，均用车载电池贮存的电能取代汽油来驱动车辆前进，从而实现了零排放。

　　不过EV车有三个缺憾：一，制造电池的多种金属原料，是不可再生资源，废弃后污染环境；二、电池 储能 有限，充电也慢，续航成问题。在行业发展早期，公用 充电桩 布局尚未普及时，这个问题相当突出；三、电能让车零排放了，但前提是给电池充的得是“绿电”，或是减排效率优于汽油车的电网供电，不然只是转移了排放。

　　接着说 比亚迪 ，它本是电池生产商，2003年起步造车时走的也是EV路线，之后从插电式混合动力车（简称插混，英文为Plug-in Hybrid Electric vehicle，缩写PHEV）技术切入，推出了以车载电池为主要动力、以燃油发动机为辅助动力的插电混动技术车型。

　　所谓插混就是给汽车装上两套动力系统，一套是车载电池电力驱动系统，另一套是传统燃油驱动系统。当EV模式下电池续航不足时，可切换成燃油模式继续前行。因而可知，插混实际上就是 比亚迪 本着积极务实的精神解决纯电动汽车续航问题而选择的权宜之计。

　　当时市场上电动汽车 充电桩 配套设施尚未全面铺开，里程焦虑限制了大众的切实需求， 比亚迪 一边针对B端客户生产电动出租车和大巴，一边针对C端客户推出插混车，迅速打开市场。今天 比亚迪 旗下朝代、海洋系列多款车型仍然为消费者提供纯电和插混两种车型选择。

　　再来看下丰田，它是 燃料电池 车（Fuel Cell Electric Vehicle，简称FCEV）的开创者。

　　这种车驱动汽车行使的能源同样来自电能，但它的电能来自于车载氢气（以氢气为主，也可是氨等其它气体）和空气中的氧气引发的化学能。使用氢燃料的车，只排放出水，而水对环境是无害的。

　　2014年丰田推出全世界首款量产 燃料电池 车Mirai（日语“未来”的拼音），以“快冲3分钟、续航600公里、只排水不排碳、零下30摄氏度畅行无阻、避难野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代概念，被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。

　　当年丰田对“ 氢能源 ”终将成为地球清洁能源的最终解决方案布满信心，认定自身也将依靠完备的氢 燃料电池 车生产技术，从源头上完全解决汽车的能源替代和排放问题。

　　世事难料的是，今天电动汽车在全球范围内，不管从是从上下游企业数量、产业链完善度和公用充电基础设施的密度，还是消费者教育、整车市场占有率等方面，均已形成生产企业、行业供应链和基础设施的规模效应。电动汽车取代燃油车是早晚的事。

　　反观氢 燃料电池 车，则仍然独木不成林。更令丰田尴尬的是，它在以往的混动汽车市场份额，正在被 特斯拉 、 比亚迪 等电动车新势力不断蚕食；而其孤注一掷的“氢 燃料电池 车”Mirai似乎成了笑话，都2023年了，才升级至二代，年产量也不过3000台。

　　笔者在东京，丰田友人的安排下试驾了Mirai二代。这款售价在710-805万日元之间(折合人民币44.5-50.5万元)的车，搭载了三个圆柱形高压氢 储能 装置，后排中间和后备空间受挤，远不如同等价位电动汽车宽敞。

　　职员介绍说，因加氢站有限（当前日本加氢站不足200个，政府规划到2030年将增加到900个），Mirai只能少量生产。这话听起来没错，当前加氢站布局成本高，速度缓慢，的确影响了Mirai量产，但根据电动汽车的发展逻辑，真正阻碍 燃料电池 车发展的根本难题实际上就是“氢气”。

　　氢虽然是宇宙中最常见的元素，但在地球上没有氢气矿，它只以化合物的形式存在，例如水、 天然气 、石油、煤炭和形形色色的有机物。目前日本及全球各国在用的氢气基原本自化石燃料引发的“灰氢”，也有少部分是来自制药厂等工业废气回收利用的“绿氢”。发展氢 燃料电池 车，真正期望的是用可再生能源发电，然后利用“绿电”和电解水技术规模化生产的“绿氢”。

　　这就回到了电动汽车的问题，目前电能很大一部分来自火电厂，这等于还是转移了排放，而非消除了排放。更关键是，在现今技术条件下，用电解水获得氢气，能量转换效率低，在经济创收上目前竞争不过车载动力 锂电池 技术。

　　因此，如果电解水的技术不能出现本质的突破，那么发展氢 燃料电池 车就是个海市蜃楼。从这个意义上说，当前丰田的 新能源 路径选择几乎已经注定了失败的命运。

　　从领先到被动的原因

　　看到这里，大家可能会好奇，丰田很早就启动蓄电池研究，为啥会起了个大早却赶了个晚集？它咋不早点更换赛道？

　　笔者认为这跟日本政府近些年的能源战略有一定关联，更与丰田的“领先优势”脱不了干系。

　　前面我们提到丰田在1970年代已走在了油电混合汽车开发的前端，之后数十年时间更是积累了几万个专利，牢牢把控了以传统燃油发动机为主要动力、以车载电池为辅助动力的混动技术的大门。

　　进入2000年以后，为了保持公司在混动技术上的领先地位，丰田开发部门负担很重，这造成电动汽车的研发始终不受重视。当 特斯拉 、 比亚迪 开始造电动车，丰田开发团队口头认为“混合动力系统有电机和电池，只要将它们应用到电动汽车上就好了，随时都能做”（详见《丰田章男》一书中“与 特斯拉 一起开发电动汽车”章节），却迟迟没有行动。

　　当然研发团队没有行动还有一个更主要原因，那就是丰田很早就在探索能源替代技术，从1992年开始它就启动了对氢 燃料电池 汽车的研发，在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面同样积累了数以千计项专利技术。

　　2008年，当 特斯拉 首款电动车问世，丰田终于启动电动汽车，不过它选择的是技术合作。20十年5月，丰田向 特斯拉 投资5000万美元（约合45亿日元），双方联合宣布将在电动汽车技术方面进行商业合作。

　　2年后，丰田搭载 特斯拉 电动汽车全面的车型以失败告终；而彼时的 特斯拉 正在为Model S电池组存在严重设计问题会造成冷却液泄露甚至引发火灾而狼狈不堪。2012年底双方合作终止。

　　之后丰田在内部重新成立了总裁直辖的电动汽车事业企划室，但诡异的是，在尔后长达十年时间，全球主流车企逐渐汇聚到电动车领域，丰田却在电动汽车上再无亮眼举措。

　　为啥丰田会在2013年左右舍弃电动车路径？笔者通过资料对照，注意到，2011年东日本大地震引发了福岛核电站爆炸，使得日本核电发展遭受重创，这直接造成了日本电力供应紧张。之后氢战略正式出现在2013年的《日本再复兴战略》中，到了2017年安倍政府更是将之列入《 氢能源 基本战略》。

　　笔者推断，一个缺电的国家，显然是无益于发展电动汽车产业的；同时，日本的 氢能源 战略，也牵引了丰田在经历跟 特斯拉 合作失败、目睹 锂电池 安全恐慌等系列事件后的战略选择。

　　当时丰田已经坐稳世界汽车老大的位置，进可攻退可守：一手握着油电“混动”专利在传统油车节能减排上保持领先；另一只手掌控着“氢 燃料电池 车”完整的技术方案，只等低成本“制氢”技术被攻克。至于电动汽车，它看到了太多问题，于是果断从战略上搁浅。

　　结果尔后电动汽车的发展完全超越了丰田的想象。有个插曲是2014年6月， 特斯拉 突然宣布开放大部分与电动汽车技术相关的专利，允许其它汽车制造商免费使用。尔后全球电动汽车也真的走上了快车道，电动汽车玩家持续加入，电池难关不断被攻克，供应链快速搭建，产业加速集群化，基础设施也迅速扩建，整个市场的路越走越宽。

　　与之形成对照的是，2015年，丰田也宣布会在全球范围内开放5680项有关 燃料电池 技术的专利，其中包含丰田Mirai的1970项关键技术。但此时业内人士却认为丰田“诚意不够”，因为跨过混合动力技术这一核心技术来发展 燃料电池 汽车不现实，更多车企希望丰田能开放作为氢燃料车基础技术的混合动力技术。

　　直到2019年，丰田才姗姗来迟地公开相关专利。然而此时氢 燃料电池 汽车的大势已去。丰田几乎成了氢 燃料电池 车路上的孤家寡人。

　　中国有个成语“独行者速,众行者远”。丰田在 新能源 车的豪赌中，无疑是走得最快的那个，可是当氢 燃料电池 车产业发展进入深水区，它还在试图独自为王，这无疑是傲慢和妄想。

　　经济学里的路径依赖理论再一次印证了其对新科技普及的洞察力。氢 燃料电池 技术或许是个更有前途的 新能源 解决方案，但当地球人将大部分脑力、人力和资本都投放到车载动力电池技术上，不断在这条路上披荆斩棘，就如鲁迅讲的那样，“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”

　　当电动汽车的路已经走通了，走宽了，相较之下，氢 燃料电池 技术便成了小众型的“艰辛探索”。或许有一天它能成为可行的、有竞争力的解决方案，但在今天这个时点上，车载动力电池技术已经产业化，其成本优势还会持续增长。

　　现在正是丰田的敦刻尔克时刻，如果现在它能承认失败，马上停止对氢 燃料电池 车的重度投入，转而追赶电动汽车，以丰田过去的技术积累，也许可能很快就会对 特斯拉 和 比亚迪 形成巨大的竞争压力。

　　假如还不愿回头，唉，天晓得如果没有撤退，那些聚集在海滩上的英法士兵将会面临何种叵测的命运！

　　丰田的决策将决定自己未来50年的命运，也会对未来50年汽车业的格局发生重大影响。识时务者为俊杰，拭目以待丰田下一步会如何选择。

　　（作者系长江商学院副院长、经济学教授）