随同着上游原材料价格的剧烈波动、产能阶段性过剩等诸多问题，动力电池企业迎来挑战。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8月，动力电池产量达419.7GWh，装车量为219.2GWh。这意味着，200GWh的电池进入库存，动力电池的产量远高于需求。从产能方面来看，以龙头企业 宁德时代 为例，其上半年总产能为254GWh，而产量仅为154GWh，产能利用率跌至60.5%，闲置产能达100GWh。

　　“2020年 新能源 车市场暴增，彼时电池产能较为紧缺，电池企业开始纷纷加速扩产。而今年以来， 新能源 车市场增速放缓，但电池企业的扩产速度尚未回落，电池产能出现了阶段性过剩。”蜂巢能源总裁杨红新近日对第壹财经记者表示。

　　从去年年末开始，电池原材料价格开始一路下跌。今年内，电池级碳酸锂的价钱从最高60万元/吨跌破20万元/吨的关口。电池产业链价格大幅回落，行业处于深度去库存的状态，动力电池企业的收益也普遍出现下滑迹象。

　　仍有遗留库存

　　由于电池需求旺盛，此前两年动力电池行业一度出现僧多粥少的现象，同时囤货炒作的表现造成电池原材料价格飙涨。下游需求的旺盛也抬高了业内对整个行业发展增速的向往，但今年 新能源 汽车销量的同比增速放缓，而大量的动力电池产能还在持续落地，供需错配造成整个行业处于去库存状态。

　　“上半年大部分企业都在去库存，目前很多库存已经被消耗，但仍存在一些历史遗留的库存。好比，已经停产的车会形成一些电池库存，目前还在消耗中。”杨红新对记者表示，进入8、9月份，随着新车上市，电池企业开始铺货，现在蜂巢的主要问题是保供，这种情景会持续到明年年初。“当然对于一些老车型，我们也面临着销量下滑的情景，会用一个新的平台置换掉老平台。”

　　 招商证券 近日发布研究报告显示，目前动力 锂电池 产业链基本完成了去库存，但 储能 电池可能还在去库存进程中。锂电产业需求仍在扩张，且远期潜力空间可观。预计锂电产业企业后续分化可能加大，部分环节面临洗牌，未来随同需求的增长会实现供需态势与盈利水平再修复，本轮格局重塑后，头部公司产业地位将更稳固。

　　值得注意的是，近年来高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在。“过剩的产能是提前投了2025年和2026年的产能，这造成了阶段性过剩。如果大家现在都趋于理性了，有些企业又被淘汰出局了，2025年以后就供需平衡了，因为这个市场还处在高速增长的阶段。”杨红新表示，产能过剩还存在结构性问题，同时与电池产品的升级迭代有关。当前过剩的产能是上一代老车型用的接近于标准的电池产品。随着车型换代，电池也进行了升级，上一代电池产品就成了过剩产能。而升级后的电池产品又存在供给不足的问题，好比，800V电池的产能当前硬是不足。“没有布局下一代的产品或布局错了的企业会落伍。”杨红新表示。

　　技术路线和产品的决策对于电池企业十分关键。好比，2016年之前，国内多家动力电池企业过度押注磷酸铁锂技术，同时在产能上盲目扩张，这造成一些企业也在短短数年之后因技术路线的切换破产倒闭。而 宁德时代 始终锁定在三元 锂电池 的研发上，这为其后期快速成长奠基了基础。

　　“大单品的决策非常困难。我们要做海量的推演，需要做出一个方案，能覆盖市场上80%的车，而且跟友商的产品还能兼容。而大量的推演推出来的方案非常复杂，因此押宝也很难，一旦押对了非常了不得。”杨红新对记者表示。蜂巢能源的策略是，从产品维度上，短刀的磷酸铁 锂电池 产品覆盖主流乘用车80%的场景，大圆柱高镍的体系做到高端长里程CTC的覆盖。技术维度上，大圆柱和磷酸铁锂未来要具备快充能力。蜂巢能源开发大无钴电池，认为这是未来极为重要的方向。

　　出海成为新突破口

　　产能过剩和原材料价格波动给电池企业造成较大挑战。今年上半年，电池原材料价格大幅下跌，此前贮存的材料于半年仍在消化，成本高企甚至造成亏损。根据东莞证券统计，全产业链2023H1 实现营业收入 5006.18 亿元人民币，同比增长 23.81%；毛利 875.77 亿元人民币，同比增长 4.53%；归母净收入 347.04 亿元人民币，同比下降12.12%。同时，上半年产业链存货降价损失合计高达60.03 亿元人民币，其中 锂电池 环节存货降价损失 25.42 亿元人民币，正极材料环节存货降价损失29.16 亿元人民币。

　　“由于价格联动，上游碳酸锂降价对电池企业来说挑战较大，电池企业拥有正极材料厂可以降低成本，一般情境下正极材料厂毛利为12%，即便成本高也可以从正极的层面实现降本8%。”杨红新对记者表示，碳酸锂有可能明年降到15万元左右，但降到15万元以下是艰难的，因为这会打击整个上游的积极性，今后价格出现剧烈波动的情景会减少。

　　杨红新认为，应对价格波动，一方面施展自制正极材料的优势，改善部分三元和磷酸铁 锂电池 的收益。另一方面在产品结构上进行优化，未来随着电池行业规模的扩大，电池企业之间采购成本的差距会缩小，更多的是向制造要利润。制造成本的降低需要缔造大单品，因此客户稳定性、大单品持续稳定的生产和精益生产对电池企业十分重要。另外，电池企业要持续地技术迭代，技术早推出就能享受一段时期的价钱红利。

　　当前，动力电池行业竞争激烈，国内市场 宁德时代 仍一家独大。不过，蜂巢能源、 国轩高科 等二线动力电池厂也在快速扩张，依托于“短刀+飞叠”产品矩阵优势，再加上在产能部署上的前瞻卡位，今年以来逐渐供货理想L7、吉利银河L7/L6等畅销车型。在PHEV（含增程式）领域，从工信部发布的车型公告看，6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款。虽然装车量近年有所增长，但二线电池企业仍有较大提升空间。在国内市场出现结构性产能过剩现象的环境下，出海成为一个重要的突破口。以 国轩高科 为例，今年上半年海外营业收入为30.62亿元人民币，同比增长296.74%。而 宁德时代 、蜂巢能源、 亿纬锂能 、中创新航等都在海外布局了工厂，主要聚焦在欧洲市场。

　　相较于国内，欧洲动力电池产业链尚不成熟，存在巨大的市场机会。“现在工作签是海外投资面临最大的问题。”杨红新对记者表示，欧盟最新的补助政策对在欧洲投资建设的 新能源 企业和电池企业提出了一点新的要求，电池的补助额比原来大了，需要一个专项的应对方案。其中，CE认证的要求是非常苛刻的，会给电池企业增加巨大的成本。另一方面，电池企业需要在2027年左右从欧洲本地采购才能够满足补助要求。“供应链在欧洲本土化至少要做到60%以上。”杨红新表示，最难实现的是电池材料负极的本土化采购。目前，欧洲市场有本地的正极材料厂，也有一些中国企业在欧洲建设了正极厂、电解液厂、电池的壳体厂和隔膜厂。由于耗电量大、有粉尘等诸多问题，负极厂的建设存在一些难度。“如果正极的问题能解决，做到60%的本地化率是可以的，可是成本肯定会比中国市场要高。”

　　值得注意的是，今年8月17日，欧盟动力电池法案正式生效，将在2024年2月18日实施，这为电池企业出海造成挑战。《欧盟电池法》对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确的要求，这将对我国整车生产商和电池生产商都发生约束，该法案还提出了电池护照的概念。

　　中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，短时间内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会造成成本的上升。同时，对于中小企业而言，竞争门槛进一步提高。长远来看，将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变，推动全球电池企业向低碳化转型。