在智能汽车时代，一直流传着“得车‘芯’者得天下”这样一句话，其重要性可见一斑。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚就曾以“ 汽车芯片 成为全球汽车产业竞争的角力点”来概括。

　　但当前我国 汽车芯片 国产化率仍处于低水平，基本上每一辆汽车90%以上芯片来自进口或外资的本土公司。尤其是从2020年底开始经历“缺芯”卡脖子之后，提升 汽车芯片 国产化率变得更加重要。除本土 汽车芯片 厂商之外，包含上汽、吉利、 比亚迪 、蔚来、理想、小鹏等在内的车企也主动投资或自研 汽车芯片 。

　　随着本土 汽车芯片 发展，和车企和芯片企业之间的关系日益紧密，行业需要统一的标准，来为 汽车芯片 产业的发展指明方向，并提升国产化率。

　　1月8日，工信部印发《国家 汽车芯片 标准体系建设指南》（以下简称“《指南》”）的公告：2025年将制定30项以上 汽车芯片 重点标准。到2030年，制定70项以上 汽车芯片 相关标准。

　　制定标准，推进国产 汽车芯片 实现规模化发展

　　随着汽车电动化、智能化等技术加速演进，芯片在汽车产业未来发展中将施展越来越重要的作用。中汽协数据显示，传统燃油车所需 汽车芯片 数量为600-700颗/辆，电动车所需的 汽车芯片 数量将提升至1600颗/辆，而智能汽车对芯片的切实需求量将有望提升至3000颗/辆。

　　与巨大需求量相伴生的是庞大的市场规模。IC Insights预测，2030年全球半导体市场规模将增长至超1万亿美元，其中 汽车芯片 占比将从10%增长至15%。在国内，盖世汽车研究院预计，到2030年，中国车规级芯片市场规模将达到约300亿美元，相当于2000多亿元人民币。

　　不过， 汽车芯片 在现今存在国产化率低的问题。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2022年，我国 汽车芯片 自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。这意味着，每一辆车90%以上的芯片来自进口或外资的本土公司。

　　汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示：“提升 汽车芯片 的国产化率也就需要提升国产 汽车芯片 的规模，而规模化的发展需要标准化的推动和引导。因为在 汽车芯片 的标准体系还不够完善的情景下，不同企业生产的芯片之间存在兼容性问题，很容易限制行业的发展。”

　　工信部表示，分阶段规划布局 汽车芯片 标准体系建设重点任务，结合行业发展现状和未来应用需求，持续完善标准体系，合理安排标准的制修订进度，加快推进面向基础、共性和重点产品等急需标准项目的研究制定。

　　根据《指南》，到2025年，将制定30项以上 汽车芯片 重点标准，明确环境及可靠性、电磁兼容、功能安全及信息安全等基础性要求，制定控制、计算、存储、功率及通信芯片等重点产品与应用技术规范，形成整车及关键系统匹配试验方法，满足 汽车芯片 产品安全、可靠应用和试点示范的基本需要。

　　到2030年，制定70项以上 汽车芯片 相关标准，进一步完善基础通用、产品与技术应用及匹配试验的通用性要求，实现对于前瞻性、融合性 汽车芯片 技术与产品研发的有效支撑，基本完成对 汽车芯片 典型应用场景及其试验方法的全覆盖，满足构建安全、开放和可持续 汽车芯片 产业生态的需求。

　　其实，早在2023年3月28日，工信部就发布《国家 汽车芯片 标准体系建设指南（2023版）》（征求建议稿）公开征求建议。之后，各方已经做了跟进。2023年12月，中国汽车工业协会标准法规工作委员会 汽车芯片 专业委员会成立，组织行业单位参与 汽车芯片 标准体系建设，进行标准研究及制修订，对标准实施应用情况进行跟踪评价。

　　田力对《华夏时报》记者表示，就像《指南》中提到的，标准化的出台，将有益于施展标准在技术创新、成果转化、整体竞争力提升等方面的引导作用，推动 汽车芯片 产业健康可持续发展。

　　车企布局，抢占未来两年技术关键点

　　相信大伙都明白， 汽车芯片 产业健康可持续发展非常重要，尤其是在汽车行业经历了“缺芯潮”的冲击之后。

　　2020年底，全球 汽车芯片 供需曾出现失衡，这在当时引发连锁反应，造成部分车企不得不实施短时间减产计划，部分车企高管甚至到芯片公司或工厂门口蹲守，只为更早获得芯片订单进行排产与交付。三年的芯片短缺，使全球汽车产量减产约1700万辆，中国减产超过了260万辆。

　　在经历了“缺芯”卡脖子造成的阵痛之后，汽车企业开始“自救”，且更加重视 汽车芯片 在中国市场的本土化供应。仅地平线的芯片就被包含 比亚迪 、长城、理想、长安在内的超25家车企采用，达成合计150多款车型量产。

　　除了合作，车企还尽可能的参与到 汽车芯片 的生产中，参与方式大致可以归纳为以下三种：首先是自研 汽车芯片 。包含 特斯拉 、 比亚迪 、蔚来、理想、小鹏等车企选择的是组建团队自研芯片。其中， 比亚迪 、吉利在危机来临前就已经开始着手， 比亚迪 自主研发的汽车IGBT芯片已经发展到第四代了，吉利关联公司亿咖通在2019年已经发布了首款自主主导定义、与联发科合作研发的E系列芯片。蔚来则在2020年下半年组建自研芯片团队，主要从事智驾、 传感器 等芯片的研发。2023 NIO Day上，蔚来发布了神玑NX9031首颗自研智能驾驶芯片，处理延迟小于5毫秒，每秒处理能力达到65亿像素。另外，小鹏从2020年开始在中美两地布局芯片自研，理想芯片团队主要专注智驾芯片NPU架构设计。

　　其次是投资 汽车芯片 公司。据不完全统计，包含上汽、广汽、北汽、长城、长安、奇瑞、吉利等车企在内，投资了 汽车芯片 。例如，2023年6月 上汽集团 与子公司和关联方共同注资60.12亿元人民币，共同投资上海上汽芯聚创业投资合伙公司（有限合伙），重点关注半导体产业链上下游、汽车智能化电动化网联化驱动下芯片相关的关键技术产品。彼时， 上汽集团 表示，公司正加快推进芯片国产化，2023年占比力争超10%，2025年力争达30%。

　　第叁就是与 汽车芯片 厂商成立合资公司。一汽、上汽、小鹏、深蓝、理想等车企选择与芯片厂商成立合资公司，尤其是在IGBT、MOSFET该类功率半导体等 汽车芯片 布局重点的领域。例如，上汽选择与英飞凌合资设立IGBT核心部件公司；广汽与中车时代合资成立了青蓝半导体，目标也是IGBT；深蓝与 斯达半导 体组建合资公司，共同推进下一代功率半导体在 新能源 汽车领域的商业化应用。

　　值得注意的是，甭管是自研、投资还是成立合资公司，车企布局 汽车芯片 的路径都是多元化的，甚至很多车企在多条腿走路。例如自研的梦 想还与国内的三安半导体合作建立功率半导体产线，通过合资布局SiC功率半导体。吉利关联公司亿咖通在自研的同时，还和ARM中国等公司联合成立芯擎科技，并推出了中国第壹颗7nm车规级SoC芯片SE1000，即“龍鹰一号”

　　田力表示：“此次《指南》的发布，将更好地引导包含车企在内的参与者规范 汽车芯片 功能、性能及应用，有助于提高 汽车芯片 的安全性和可靠性，为我国汽车行业的高质量发展提供有力支持。同时，还将更好地推进芯片供货商和车企协作，加速中国 汽车芯片 产业发展。”

　　“ 国产芯片 在2024、2025年很值得向往，有的企业已经提出来，2025年要做全国产化，所以 国产芯片 加速上车是这两年汽车半导体领域一个非常亮丽的特点。”张永伟表示。