2023年海航航空集团实现收入1226亿元人民币，同比2022年同期提升110%，实现近五年第壹次经营性盈利。

　　这是海航航空集团在其官方微信公众号上透露的信息。这次盈利也是海航集团破产重整后，航空板块易主辽宁 方大集团 实业有限公司（下称“ 方大集团 ”）两年多后的第壹次扭亏。

　　“2023年 方大集团 所有板块都盈利，航空板块整体是微利，受世界经济下行压力加大和国际汇率波动等原因影响，经营性的收益是不简单的，” 方大集团 董事会主席方威在刚刚举行的海航航空专题会上说。

　　据参会人员透露，方威在会上还对2024年的工作进行了部署，并透露一些破产重整的遗留问题有望在2024年3月底前解决。

　　2023年扭亏背后

　　2021年12月8日，海航集团发布公告称，航空主业引战企业的经营管理实际控制权利，正式移交至战略投资者 方大集团 。

　　这意味着，在经历了历时8个月的破产重整工作后，海航的航空板块（也就是“海航航空集团”），正式易主以钢铁、炭素为主业的 方大集团 。

　　根据重整计划， 方大集团 耗资380亿元（外加30亿元的危险救助金），对海航航空板块实现绝对控股，航空板块的剩余股份，则由债权人作为受益人的“信托计划”持有。

　　上述资金也让方威赌上了全部的身家。在第壹次亮相海航的干部员工大会上，方威曾对海航提出了“2022年要挣钱”的目标，但由于2022年疫情的影响，海航航空最终亏了260亿，加上汇兑损失的亏损达到370多亿，

　　“2023年航空板块整体微利，有疫情过后市场的原因，更有我们大家蹈厉奋发的原因，”方威这样总结海航航空的扭亏。

　　海航航空集团旗下有11家境内航空公司，2023年，海航航空整体执行国内航班近68万班，运输旅客逾9400万人次，已与2019年同期基本持平。在2023年冬春航季，旗下境内各航司合计新开、加密境内外航线178条，国内日均计划航班量达2445班，同比2019年增长了11%。

　　其中，上市公司 海航控股 （600221.SH）已在三季报中公告了结束亏损实现盈利，2023年前九个月净收入8.33亿元人民币，其中第叁季度净收入达24.95亿元人民币，创下了 海航控股 有史以来旺季经营的最佳业绩。

　　据记者了解，在破产重整之前，海航对旗下各航司的考核偏向收入和规模，而在易主之后则更重视利润和成本控制。方大甚至把在钢铁、炭素板块的日成本管理制度引入了航空板块，要求对生产经营的每一个环节进行精准管控，对每一天的成本和收入都要进行核算，以便第贰天可和时去调整，去堵塞“跑冒滴漏”。

　　“成本核算要精确到班次、航线、区域等，最后要合成整体，形成日成本。大家可能说，日成本太难了，但我们在钢铁业、炭素业为啥就都能做到日成本？在钢铁板块，仅采购的品种就有10万余种，但日成本的监测还是做到了，我相信我们航空也能做到。”方威曾说，易主两年多来，通过精细化管理，海航航空累计降本增效90多亿元人民币。

　　2024年怎么做

　　在2023年年中的海航航空集团干部大会上，方威曾提出，2022年是新海航的“整顿年”，2023年是“巩固年”，2024年是“发展年”。

　　对于已经进入的2024年，方威在最新的海航航空内部会议上提出了很多新目标，包含继续挖掘销售潜力，全服务延伸要落地等。

　　据记者了解，在2023年下半年，海航航空曾出台“淡季收益提升激励方案”，主要是针对旗下航司的航线管理员和销售人员，涵盖11月和12月的淡季，核心与提高票价有关。

　　激烈政策实施30天后，200多名航线管理员中有55人提奖总共700多万，最多的收益拿到近30万，不过也有121人被罚49万。

　　方威在最新讲话中指出，2024年在同比客座率不下滑的条件下，继续给予票价提升的奖励政策，“要根据淡季、平季、旺季，公平公正，要舍得给我们干部员工钱，务必要干到给到。”

　　另外，方威还建议对海航航空盈利的企业，给每个普通员工发放1万元红包，亏损的企业给每个普通员工发5000元红包，并建议将飞行员小时费和机务人员工资上调5%。

　　而对于全服务的延伸工作，则是指探索从售票、接机、行李、飞行、客舱、配餐、住宿、旅游等产业链上还能如何做得更好。

　　值得注意的是，在方大入主海航之前，海航航空旗下很多航司已经转型不提供免费餐食，行李收费等的低成本运营不同化服务，2023年，首都航空、西部航空、长安航空等航司则在方威“新海航要逐步转向全服务”的要求下，逐渐恢复提供免费餐食和行李托运等服务。

　　重整遗留问题何时解

　　方威在讲话中还透露，2024年的另一重要工作是加快处理重整遗留问题。“海航尽管是重整两年多了，我们遗留的问题还有20余项没有处理，遗留的问题不解决，想快速发展都发展不了。”

　　方威所指的遗留问题，包含重整留债协议难落地，和重整企业的归属争议等。

　　根据法院裁定的重整计划，原海航集团的100亿救助贷款，需要由新海航旗下各航司共同分担支付利息，但留债协议遭到了一点航司的地方小股东反对，留债协议难落地，也直接影响新海航融资评级的改善。

　　重整企业的归属争议，则包含桂林航空等的归属问题。2023年11月，第壹财经曾报道桂林航空突然停航，导火索就是为桂林航空提供航材供应、航空维修、信息系统等保障服务的海航航空集团旗下关联企业中止对其服务。

　　而对于中止服务的原因，海航航空相关人士透露是因为桂林航空长期“脱网”运营。“最近两年中，海航航空与桂林交投方面进行过十屡次的商量，制定了多套解决方案，希望桂林航空能恢复并入新海航‘一张网’运行管控，但双方一直没能达成一致，如果新海航无法对桂林航空的人员、资金、销售、采购、安全、运行等方面进行管理，也就无法承担企业的安全责任。”

　　海航航空集团方面对记者说，在海航破产重整的民事裁定书中，明确提到桂林航空作为海航集团实际控制企业一并并入到海航集团航空主业板块引战范围，并明确载明“桂林航空旅游集团有限公司对桂林航空实际享有100%股权的权益”。

　　而在海航重整工作接近尾声时，海航工作组的相关人士也曾对记者透露，未来由方大控制的海航航空资产中，还是会包含桂林航空，因为“桂林政府最初持有的桂林航空的一些股权并没有完成实际出资，属于政府代持”。

　　不过，桂林交投方面其实不认可上述说法，并在2022年1月派出更多管理人员，升级了对桂林航空的管控，之后，桂林航空也不再参加海航航空的各种会议，不再向海航航空进行工作汇报或提交业务材料。

　　“像桂林航也好，科航也好，甭管是哪家，我希望要依法依规，坚决维护重整裁定，那是海南高院判的。”方威在最新讲话中指出，“现在关键是要发展， 海南省 也在积极帮助我们处理问题，答应在2024年3月底前解决完。”