2023年，我国外贸“新三样”（即新能源汽车、 锂电池 、 太阳能 电池）表现亮眼。海关总署统计数据显示，去年“新三样”产品合计出口第壹次突破万亿元大关，同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆，增长67.1%。

　　其实，从2015年起，中 国新能源 车产销量连续多年全球居首。期间，中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业， 比亚迪 便是其中之一，其也是“中国制造、中国创新”的代表型公司典型。目前， 比亚迪 已成长为全球新能源汽车销冠，并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供货商的供应链生态体系，包含资源、材料、零部件供货商等。

　　 比亚迪 1月30日发布的2023年度业绩预告显示，预计2023年实现归母净收入290亿元至310亿元人民币，同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第壹的领先地位。

　　短短20年， 比亚迪 如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头？在全力押注新能源汽车的进程中， 比亚迪 构建了怎样的能力与优势？最近， 比亚迪 董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访，解析 比亚迪 的技术基因、生态链条与绿色梦想，讲述 比亚迪 的“新成长故事”。

　　记者：2023年是 比亚迪 造车20周年，回头来看有哪些战略决策对公司非常重要？

　　李黔： 比亚迪 最早做小二次充电电池起家，2003年收购秦川汽车进入到汽车领域，公司从第壹天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向，所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。

　　 比亚迪 不断投入研发，坚定走电动汽车的方向，在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力，逐步培育新能源汽车底层的技术架构，为此付出了巨大的努力。

　　好比，2008年 比亚迪 推出首款新能源插混车型F3DM，可是市场其实不接受。于是公司先推出公交电动化战略，这为公司造成更深的技术沉淀和对电动车的更深理解，也造成了一定的收入利润和资金流，尔后相继推出出租车电动化战略，带动了电池、电机、电控全面的技术提升。

　　20年造车走的是艰辛而痛苦的路，因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。 比亚迪 始终在坚持做证明题，证明新能源汽车可以、自主品牌可以、 比亚迪 可以，最终等到了电动车的春季。从2020年以后，电动车终于迎来爆发，才有了今天大家对照亚迪电动车的认可。

　　记者： 比亚迪 在战略层面“踩得较准”，在战略前瞻性方面做了哪些工作？

　　李黔：从目前看， 比亚迪 几乎每一次转型都准确地“踩在点上”，这得益于 比亚迪 企业文化的精髓，即技术创新， 比亚迪 战略的制定均以技术为导向。在 比亚迪 ，技术不仅仅为产品服务，更多是为战略服务。只有对技术有深刻的领会，才能看得更远，看得更深。

　　在汽车电动化发展早期，以政策补助为驱动的市场环境下，磷酸铁 锂电池 因为能量密度较三元 锂电池 低而被市场看衰，但 比亚迪 在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区，认为电池的能量密度越高越好，却忽略了成本和安全性，也忽略了资源的充分性。 比亚迪 几乎靠一己之力推翻了行业的意见，让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。

　　 比亚迪 之所以坚定选择磷酸铁锂，也是基于对技术的深刻理解。 比亚迪 认为磷酸铁锂在安全性、成本优势和全球供应方面都没啥问题，公司能够通过 刀片电池 技术从设计上改变部分劣势。

　　 比亚迪 有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有期望的时候，从“鱼池”里面挑一条“鱼”，就能够将其运用到产品上去，让公司产品具备非常强的竞争力。

　　记者：新能源汽车“下半场”是智能化， 比亚迪 这方面有何布局？

　　李黔：智能驾驶是 比亚迪 极为重要的一个战略方向，给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是 比亚迪 的使命。 比亚迪 在电动化上已经获得了一定的领先优势，全球市场占有率排第壹，“下半场” 比亚迪 在智能化方面也不会放松，因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。

　　在智能化上， 比亚迪 希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价，这不能算商业化。 比亚迪 实现智能化的决心非常坚定，目前公司有几千名研发人员在开展相关工作，希望在低成本方案下实现较高智能化水平。

　　 比亚迪 要么不做，要做就要做量产。在未来几年，外界会看到 比亚迪 在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程，大家请拭目以待。

　　记者： 比亚迪 的垂直整合供应链是怎样构建的？

　　李黔： 比亚迪 的优势之一，是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强，就越能在市场竞争中保持优势。

　　在深度垂直整合的优势之下， 比亚迪 内部研发效率大幅提高，推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。

　　 比亚迪 开始做电动车的时候，整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行，电动车供应链不完整也不成熟，与燃油车供应链体系存在很多不同，需要公司自己构建。

　　当前，公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术，电动车的发展造成整体上技术和供应链的跃迁。

　　记者：作为“链主”企业， 比亚迪 如何赋能供货商？

　　李黔： 比亚迪 在一些核心零部件、一级总成上，坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供货商伙伴，与 比亚迪 共同做好电动车事业，共同发展。

　　电动车是大产业，供应链横向宽、纵向深。一方面， 比亚迪 不断研究和探寻电动车发展的方向，对供应链进行赋能，供应链伙伴跟着 比亚迪 一起前行。另一方面， 比亚迪 的供货商伙伴在各自的领域内也是专家和强者，他们帮助 比亚迪 实现供应链安全和技术进步，助力 比亚迪 在市场竞争中保持较强竞争力，为 比亚迪 进行赋能。这是一个双向赋能的过程。

　　记者：如何看 比亚迪 在国内新能源汽车市场占有率超过30%，未来将采取何种策略？

　　李黔：从过去的历史经验来看，超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球，有自主品牌的汽车市场中，30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。

　　目前中国汽车市场中，自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态，自主品牌还有市场空间，这也是 比亚迪 的机会所在，从长期看 比亚迪 的市场占有率将稳中有升。

　　2021年中 国新能源 乘用车渗透率在15%左右，2022年约27%，2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右，整个行业还在快速发展。

　　记者：“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号？ 比亚迪 有哪些优势，又面临怎样的挑战？

　　李黔：中 国新能源 汽车市场发展早、市场化水平高。目前，国内车企还可以在海外取得品牌溢价。

　　中 国新能源 汽车市场是全世界最“卷”的市场，以 比亚迪 为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明，在汽车电动化的关键阶段中，我国的汽车工业已经崛起了。

　　“出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境，包含品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产，和如何能够让当地消费者对我国品牌更友好、更接受。

　　现今全球范围内除了中国、美国和欧洲各国以外，其它国家的电动车渗透率不高，海外电动车渗透率在加速上行，市场空间还很大， 比亚迪 期待能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力，在全球汽车未来电动化的大浪潮中，继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。

　　记者：怎样理解新能源行业？ 比亚迪 对自己的定位是啥？

　　李黔： 比亚迪 要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场， 比亚迪 汽车业务将持续发力、做深做透，抓住全球能源革命的机会。未来5年至十年， 比亚迪 将围绕光伏、 储能 、云轨等方面持续布局，期待能成为综合能源解决方案的提供者。

　　汽车市场是整个制造业里最大的市场，同时，我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性推翻。 比亚迪 对所选择的事业和赛道感到非常骄傲，我相信 比亚迪 一定能够在汽车市场占据一个极为重要的位置，做最好的自己。