3月5日，2024全国两会在京召开。两会期间，汽车产业作为国民经济一大重要支柱产业，其发展情况也格外受社会各界关注。

　　过去一年，国内 新能源 汽车产业高速发展， 新能源 汽车产销量占全球比重超过60%。在产业端，积极培育新兴产业和未来产业，巩固扩大智能网联 新能源 汽车等产业领先优势，仍是《2024年国务院政府工作报告》提出的关键工作。而在消费端，《报告》提出稳定和扩大传统消费，鼓励和推动消费品以旧换新，提振智能网联 新能源 汽车、电子产品等大宗消费。

　　乘联会秘书长崔东树当日发文表示，未来需要从汽车全生命周期着眼，将扩大汽车消费和增进产业长远发展相结合，不断完善汽车消费政策，有序取消行政性限制消费购买规定，推动汽车由“购买管理”向“使用管理”转变，加快建设现代汽车流通体系，助力形成强大国内市场。

　　为推动产业更高质量发展，早在两会前夕，车企代表和委员已就出口政策扶持、动力电池标准、汽车数据产权等行业热点问题提出建议。

　　冯兴亚：统一大功率充换电标准，加快完善智能驾驶专门法律

　　全国人大代表、 广汽集团 总经理冯兴亚提出完善汽车出口支持政策、推广支持节能汽车发展、加快推动 新能源 汽车动力电池标准化建设、增进国产关键车规级芯片产业链健康发展、加快推广 新能源 汽车与电网融合双向互动等五项建议，和关于修订《道路交通安全法》相关条款、明确智能驾驶法律责任认定的议案。

　　补能便捷度是 新能源 车打开市场的核心要素。在冯兴亚看来，动力电池标准体系不完善对 新能源 汽车规模化发展及全固态高性能电池研发存在掣肘。针对充换电补能标准不统一、全 固态电池 标准缺失等诸多问题，他提出了统一大功率充电标准及换电标准、探索建立全 固态电池 标准体系等建议。

　　辅助驾驶是 新能源 车企竞逐的重要赛道。

　　冯兴亚认为，当前我国智能驾驶技术飞速发展、使用场景不断拓宽，但立法进程一直没有突破性的进展。国家计划于2025年实现智能驾驶汽车规模化生产，智能驾驶汽车试点上路工作也在2023年11月拉开序幕，正式上路前迫切需要处理事故责任如何认定及承担的问题。

　　他建议，修订《道路交通安全法》第2条、第76条，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶法律层面依据从无到有、从零到壹的突破，并建议加快研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。

　　何小鹏：加速增进飞行汽车应用落地

　　全国人大代表、小鹏汽车老总、总裁何小鹏造成《关于探索限定场景 无人驾驶 法规，加快 新能源 汽车与电网融合互动》和《关于推动飞行汽车应用、助力低空经济新质生产力发展》两项建议。

　　何小鹏称，随同未来 新能源 车辆加速渗透，保有量高速增长，充电基础设施建设仍面临诸多挑战，充电市场显现结构性矛盾。另外，用户无序充电行为及超快充技术突破式发展，也对电网稳定造成进一步挑战。

　　针对上述问题，他建议，探索限定场景低速 无人驾驶 的政策法规，开展限定场景夜间低速 无人驾驶 及补能试点应用；同时推动车网互动顶层设计，构建成熟商业模式，统一相关标准。

　　例如，允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（如3-5公里）覆盖范围内试点开放试点夜间低速 无人驾驶 ；选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动等。

　　作为国内飞行汽车领域的早期入局者之一，小鹏汽车已经在该领域已取得一定成果。何小鹏认为，飞行汽车作为全新物种，在相关产品及技术的认证和审查实施进程中，现行法规与标准体系支撑不足。建议加速增进飞行汽车的应用落地，让消费者能够更快、更便捷地享受到高科技发展造成的未来出行体验。

　　朱华荣：智能网联汽车数据产权待明确

　　 新能源 汽车智能化、网联化水平提升后，用户隐私问题日渐受到关注。

　　全国人大代表、 长安汽车 党委书记、老总朱华荣提出，随着汽车行业由“硬件主导”向“软件定义”发展，智能网联汽车使用进程中的相关数据产权需要在个人信息保护、 数据要素 市场化与国家安全之间达成平衡。目前，汽车数据存在非个人信息界限模糊、权属不明的问题。

　　他提议，明确汽车数据中个人信息的界限。车辆自身及零部件工况类数据，道路、天气等与外部环境相关的数据，无法识别到具体个人，应不属于个人信息的范畴；而车控类数据及应用服务类数据中的不同数据与个人的关联性存在很大不同，需要从立法层面进一步予以明确。

　　同时，细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。

　　李书福：建立行业统一的产品碳足迹管理体系

　　全国政协委员、吉利控股集团老总李书福重点关注汽车产业“双碳”目标实现及无障碍用车标准设立等诸多问题。

　　数据显示，2023年 新能源 汽车市场延续2022年高增长势头，全年产销分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%，连续9年全球第壹。

　　得益于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广，我国乘用车平均燃料消耗量明显改善。但欧盟、美国等地相继出台“反补助”“碳关税”等系列政策，对国内汽车产业全球化造成不利影响。

　　李书福分析称，一方面，目前产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短时间内达到国际互认的难度。另一方面，碳减排推进成本高、难度大，上游供应链减排、低碳能源及产品研发，都进入到控制能力有限和需要高昂成本投入的困境中。

　　基于上述情况，李书福提出了四条建议：首先，建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；其次，优先增进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制；再次，建议加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制增进企业有规划的碳减排；最后，强化数字化碳管理工具的规范化管理。