“经过10多年的持续推进和快速发展，我国多式联运发展支撑较为坚实，规模效应逐步体现，服务国家战略成效明显，基本形成以国际海铁联运和国际铁路联运为主的多式联运发展格局，我国的多式联运进入规模化发展阶段。”中国集装箱行业协会（以下简称“中集协”）弘景智库副主任罗先立在近日召开的2024集装箱多式联运亚洲展上作出上述表态。

　　中集协常务副会长兼秘书长李牧原表示，共建“ 一带一路 ”倡议提出以来，我国参与国际合作的规模不断扩大，合作质量不断提升，对外开放能力不断增强。在“ 一带一路 ”的建设大潮中，我国集装箱事业和多式联运显现出历史性的发展新机遇，在重点领域、重点区域多式联运发展获得了新成效，为高质量共建“ 一带一路 ”注入了新动能。目前，我国已具备了规模化发展多式联运的条件，政策环境、市场环境、设施能力都得到了极大改善。

　　多式联运是指依托两种及以上运输方式进行有效衔接，提供全程一体化的运输服务，其具有产业链条长、资源运用率高、综合效益好等特点。多式联运模式主要包含铁水联运、公铁联运、国际铁路联运、陆空联运等。

　　中集协在展会上发布的《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2023年度）》（以下简称“《报告》”）显示，近年来，我国铁水联运显现出强劲的发展势头，2023年，全国港口集装箱铁水联运量超1170万TEU（标集），同比增长11.7%。2023年，全国港口集装箱铁水联运量占港口集装箱吞吐量的比重约3.8%，较2022年上升0.3个百分点。

　　在罗先立看来，铁水联运量增长的主要因素是国家及地方对多式联运、物流通道建设的持续支持；港航企业重视发展多式联运，加快内陆港布局，不断向内陆市场延伸；市场参与主体增多，铁路及多式联运相关企业积极发展多式联运业务，加快向多式联运经营人转变。

　　就国际铁路联运发展情况，《报告》称，“十三五”以来，中欧班列开行数量年均增长51.5%。中欧班列占中欧贸易总额比重从2016年的1.5%提高到2022年的8%。

　　随着红海危机持续，中欧班列需求不断升温。《报告》显示，2023年11月以来，红海危机日益严重，全球多家航运巨头改道绕行非洲好望角，通过红海的货运量急剧下降，航行时间延长，海运运费不断飙升。中欧班列作为红海航线的替代方案之一，部分中国出口商正在转向中欧班列铁路运输服务，自12月20日以来，西安、重庆、成都、郑州、义乌、苏州等班列平台公司调增运输计划，到马拉舍维奇、杜伊斯堡、汉堡的订舱价格上调500—2000美元不等，且舱位基本提前订满。

　　罗先立表示，多式联运导向随着经济发展不断调整。未来很长一段时期，推进多式联运的发展导向应该是物流提质增效降本、国内 统一大市场 、绿色交通低碳物流、国际供应链安全四大方向。

　　中国是全球最大的集装箱生产国，集装箱产量占全球比例高达96%。《报告》发布的数据显示，2023年，中国集装箱总体产量约220万TEU，较2022年下滑39.2%%，集装箱产量降至2017年以来最低水平。

　　但当前多因素在推动集装箱市场需求回升。《报告》称，全球经贸形势复杂多变，受红海危机和巴拿马运河干旱等事件对全球集运有效运力、集装箱周转和供应链的持续冲击，集运市场仍面临诸多不确定性因素。为应对不确定性事件造成的缺箱风险，客户备箱意愿增强，叠加稳定的旧箱置换、国内“散改集”（将原来散装运输的货物装入集装箱进行运输）因素，为集装箱市场提供较有力的支撑基础，预计集装箱市场需求将回升至300万TEU/年左右的规模。